日本专家炮轰：电动汽车一点也不减少碳排放

本篇文章3443字，读完约9分钟

在今年1月举行的“中国电动汽车百人委员会2016论坛”上，全国政协副主席、科技部部长万钢透露，从2009年到2015年，中国新能源(市场600617，购买)汽车产量已达49.7万辆，这标志着中国即将完成《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020)》(以下简称《规划》)，

面对“到2020年生产能力达到200万辆，累计产销量超过500万辆”的最终目标，政策制定者感到压力，但他们很高兴看到它成为现实。然而，关于中国新能源汽车仅限于“纯电动汽车和插电式混合动力”以及由此制定的补贴政策，争议颇多，关于“纯电动汽车和插电式混合动力”能否真正实现“节能减排”功能的争论从未停止过。

近日，日本汽车技术专家、马自达创驰蓝天科技创始人菅野和夫再次向电动汽车开火。):“如果按照目前的发电模式来计算，电动汽车几乎毫无意义(从二氧化碳减排的角度来看)”他通过一个50页的ppt系统阐述了自己的观点，该系统可以在不改变现有发电方式的情况下，将内燃机的实际油耗提高25%左右，二氧化碳排放量可以达到与电动汽车相同的水平。

北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长徐向阳在接受《证券日报》采访时表示，如果从节能减排的角度来看，相关部门最好不要限制技术路线。尤其是电动汽车的补贴标准，根据续航里程来看是不科学的。事实上，用电量作为国家补贴标准更为合适。

任建光还对各国汽车产业政策中的“排放税”方式表示不满:“排量大、税收高的税制是提高低成本油耗和减少氮氧化物排放的一大障碍。”他认为汽车燃料的价格应该提高，政府应该增加燃油税。自然，个人会选择燃料性能好的汽车，企业会在这方面做出努力。

人们对各国新能源汽车的政策不满意。“将测试的油耗与糟糕的性能进行比较是错误的。内燃机的实际燃料消耗可以达到与功率消耗相同的水平。为了推广电动汽车，有必要减少发电过程中的二氧化碳排放。所需社会成本的成本绩效是什么？”

汽车行业知名评论员王运青认为，在中国推广新能源汽车并不完全是从减排和经济的角度出发，更重要的是考虑到可持续性。中国汽车发展道路的主线是“内燃机车-混合动力车-燃料电池车”。

然而，中国政府在制定该计划时，并没有夸大新能源汽车的销售比例。

发电模式保持不变

电动汽车不能解决污染问题

根据中国汽车工业协会发布的数据，2015年售出了331，092辆新能源汽车，这无疑成为了全球最大的新能源汽车市场。科技部部长万钢在肯定中国近年来新能源汽车发展成就的同时，国内汽车企业也发布了2016年和“十三五”新能源汽车发展目标。比亚迪甚至提出了在未来三年内新能源汽车销量每年翻一番的目标，而SAIC则宣布将在未来五年内投资200亿元人民币，推出30多种新产品，以保持其在新能源汽车领域的领先地位。

从大力发展和推广电动汽车的时候起，业界就一直在批评国内许多汽车公司忽视传统汽车技术创新。虽然跨国汽车公司在发动机技术、轻量化技术和智能技术等传统汽车方面取得了突破，但国内汽车公司在这些方面却相形见绌，差距似乎正在扩大。国内汽车公司真的希望通过新能源汽车实现弯道超车的梦想吗？

“国内的电动汽车都是在传统车型的基础上改装的，加上电池，车身的变化、悬架和转向都要重新调整，汽车的性能肯定不好。现在市场上销售的电动汽车感觉很糟糕，底盘不是按照电动汽车的逻辑设计的，悬挂参数必须改变。”徐向阳对此表示担忧，并关注了宝马i3和特斯拉电动汽车所体现的技术优势。

人们甚至鄙视各国发展电动汽车的政策方向。“如果按照目前的发电模式来计算，电动汽车几乎毫无意义(从二氧化碳减排的角度来看)”，“中国政府将采取什么对策来尽可能减少发电中的二氧化碳排放？如果没有对策，二氧化碳的排放量只会增加而不会减少，即使制造了这些电动汽车，消费者也不会购买。”

根据德国adac的实际测试结果，装有2.0升创驰蓝天发动机的马自达3在实际工况下的油耗为每100公里5.2升，从油井到车轮的全程二氧化碳排放水平为每100公里14.8千克，而同等级电动汽车在实际工况下的平均功耗为每100公里21.2千瓦时。根据发电过程中0.5千克二氧化碳/千瓦时的世界平均二氧化碳排放水平，从油井到车辆车轮的二氧化碳排放水平为10.6千克/100公里，考虑到锂离子电池的寿命周期，实际二氧化碳排放水平应为11.6千克/100公里；；如果按照日本目前的发电模式来计算，电动汽车几乎毫无意义。与2011年福岛地震前相比，2015年发电产生的二氧化碳排放量增加了约15%，因此只要内燃机得到改进，它就可以轻松超越电动汽车。

根据任剑光复提供的单位发电量二氧化碳对比表，中国仅次于印度，为0.77千克二氧化碳/千瓦时，而中国以火力发电为主的电动汽车的实际排放量可能高于汽油车。据Akihiro称，在不改变现有发电方式的前提下，内燃机的实际油耗可提高25%左右，二氧化碳排放可达到与电动汽车相同的水平。

节约能源和减少排放

燃油税可以提高

假设电动汽车目前还没有被开发，有多少空的内燃机房将被升级？任建光告诉《证券日报》记者，“为了在2020年达到欧洲95g左右的排放标准，我们将在2020年把燃油效率提高30%左右。”通过应用停缸、可变气门升程、米勒循环、可变压缩比、稀薄燃烧等技术，第二代创驰蓝天发动机的燃油效率将提高20%以上，第三代创驰蓝天发动机的燃油效率将在现有发动机的基础上提高30%以上。

根据目前汽车行业的发展，他认为到2020年基础发动机(内燃机)仍将是主流，istop智能怠速停止系统、能量再生、混合动力、插电式混合动力和纯电动汽车的市场份额可能会增加，但范围不会太大，尤其是纯电动汽车和插电式混合动力技术的应用范围仍然有限。

假设不考虑排放，从消费的角度来看，购买电动汽车是否划算？他说，根据德国电费和汽油价格的比较:C级电动车的实际耗电量为21.2千瓦时/100公里，实际使用成本为6.18欧元，而2015年汽油价格为1.28欧元/升。C级创驰蓝天发动机汽车的实际油耗为5.2升/100公里，实际使用成本为6.66欧元。这两者之间没有什么区别。“目前，电动汽车仍然很少见。

如果我们想真正达到节能减排的效果，我们应该做什么？任建光在接受记者采访时说:“目前，世界上所有国家都采取加税的办法，但我希望我们不要采取加税的措施，而应该采取燃料方面的措施，使燃料价格上涨，并对燃料征税，例如在汽油中增加汽油税，使每个人都能购买真正具有更好燃料性能的汽车。”

徐向阳认为，中国的各种补贴政策都是为了节能减排，应该享受低油耗和低碳排放的税收优惠政策。过去，汽油车的理论排量越低，排放越少。现在，有必要修改政策或回归标准，而不是以排量为标准，而是以油耗为标准。

国家补贴

我们应该支持汽车技术的进步

任建光还承认，考虑到可再生能源可以用来发电，甚至考虑到碳排放的全过程，内燃机车无法与电动汽车相比。目前，中国也在积极调整能源结构，减少火力发电，发展核电、水电、风电、太阳能等多种发电形式。根据国电电力2015年的数据(报价600795，BUY)，火电企业发电量同比下降10.12%，而水电企业和风电企业发电量均呈现两位数增长。

根据计划，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的生产能力将达到200万辆，累计产销量将超过500万辆。业内人士普遍预测，到2020年，中国汽车产能将达到4000万辆，届时新能源汽车产能仅占5%。但中国的能源结构调整能跟上新能源汽车产能扩张的步伐吗？

面对仍然占据绝对市场的传统汽车市场，我国政府如何引导其发展？根据该计划，到2020年，当年生产的乘用车平均油耗将降至5.0升/100公里，节能乘用车油耗将降至4.5升/100公里以下。从2015年到2020年，工业和信息化部设定的当年乘用车平均油耗目标分别为每100公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。此外，传统汽车的排量越大，缴纳的税款就越多。相关部门对1.6升以下的车型实施了为期一年和两个月的购置税减半政策。

对此，任建光认为，排量大、税率高的税制是提高低成本油耗和减少nox的一大障碍。“当新的环境技术出现时，不要用测试模式油耗来计算效果，而是考虑环境改善时的状态，并验证该技术是否可行”。

徐向阳还认为，国家补贴政策应该支持技术进步。2016年燃油限制为6.7升。如果燃油消耗量比6.9升低20%或30%，无论技术路线如何，都将给予优惠补贴政策。