多式联运占比不足2% 或上升至国家战略

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多式联运早在20世纪70年代就开始被讨论，但到目前为止，多式联运在中国的比重还不到2%，而且进展缓慢。11月5日至6日，在“第14届中国物流企业家年会”上，北京交通大学运输与运输学院副院长张晓东表示，随着多式联运的发展，各方从市场和国家战略的角度提出了各自的需求。多式联运将呈现多样化的发展模式；然而，多式联运在多部门和多环节中难以改变和协调。

促进多式联运的基本任务之一是建设综合运输系统，包括基础设施的连接和多主体信息的互联。然而，国家发展和改革委员会综合运输研究所所长王明认为，中国的多式联运需要摆脱单纯提高运输效率的视角，应从产业结构调整和产业合作的角度，推动其模式设计和在国内外市场的合作。

需要解决的多党问题

今年8月，交通部发布了《关于推进供方结构改革和推进物流业降本增效的若干意见》，提出到2020年，重点港口集装箱铁水联运比重年均增长10%。目前，我国集装箱海铁联运的比例仍不到2%。中外运广东有限公司副总经理郑认为，我国多式联运存在一票制、风险控制等问题。

目前，广东外运拥有8个码头和内河港口网点，并已形成了多条与东南亚、台湾、韩国乃至中亚合作的多式联运航线，拥有4种运输方式。同时，我们在哈萨克斯坦设立了分公司，从事进口多式联运。“通过将拖车信息、枢纽港信息和海关等部门整合成一个综合公共平台，广东外运加快了中转速度。”郑对说道。

此外，大连港(601880，BUY)集装箱发展有限公司副总经理李力表示，大连港作为中国东北的门户，也开辟了陆海通道，实现了海陆联运效益。沈阳、长春、哈尔滨、通辽已成为大连港陆路通道的四大中心，海上通道连接了160多条国道线，形成了渤海湾的中转体系。通过多式联运协同服务系统，大连港还连接了铁路信息。

铁路-公路联合运输被认为是我国降低物流成本和提高物流效率的主要手段。浙江公共铁路物流联盟主席赵成峰认为，铁路一、二级货运站必须有一个大型物流园区，此外，铁路集装箱运输必须在多式联运中实现，实现铁路与公路的无缝衔接。今年6月，国务院发布了《营造良好市场环境促进运输物流一体化实施方案》，提出到2018年，全国80%的主要港口和大型物流园区要引入铁路，铁路集装箱装载比例要提高到10%以上。

在多式联运的发展中，除了基础设施连接之外，不同运输方式之间的信息互联也非常重要。国家运输物流公共信息平台多式联运部副主任尚永辉认为，目前我国多式联运在信息交流方面还存在一些问题，如系统碎片化、标准不一致、信息公开度不够等。

在今年9月发布的《国务院办公厅关于转发国家发展改革委《物流业降本增效专项行动计划(2016-2018)》的通知中，提出依托全国交通物流公共信息平台，加强信息平台接口标准的制定和推广。在地方层面，早在2014年，浙江省交通厅和上海铁路局就签署了合作协议，共同推进铁路货运信息平台与国际物流平台的互联互通。

尚永辉还指出，“全国交通物流公共信息平台”建设中还存在互联互通信息运行不稳定、数据缺失、延迟等问题。我希望将来能包括更多的物流信息科目。

物流整合机会

一般认为，多式联运在我国物流运输中的比重约为2%，而在欧美国家约为40%。国家发展和改革委员会综合运输研究所所长王明认为，欧美国家的多式联运是指以集装箱为载体的各种运输环节的连接，而我国集装箱所能形成的运输量确实很小，很难支持运输规模经济下的多式联运体系建设。

此外，铁路在多式联运中发挥着重要作用。中国铁路物流联盟专家委员会主任肖星认为，中国多式联运的问题主要是铁路，而公路和水路的问题很小。2015年，中国铁路货运收入为2312.1亿元，仅占5.8万亿元社会运输总成本的5%；然而，中国正在大力投资发展高铁，而高铁甚至没有货运列车。

铁路改革也将给中国物流一体化带来机遇。“在改革过程中，将高速公路专用线改造为公共铁路联运线，并与铁路和物流企业合作建设集装箱多式联运系统和中心，将为物流企业带来机遇。”萧兴说道。

多式联运的政策解释可以追溯到交通部2014年3月提出的“各种运输方式的有效衔接”。此后，李克强总理多次提到加快建设综合交通物流交易公共信息平台。去年8月3日，交通部启动了首批16个综合交通服务示范城市。

然而，王明认为，目前的政策过于微观，例如，它强调建设或试点单个多式联运基础设施系统，但缺乏对如何形成各种运输方式的整体效益的顶层设计。此外，中国的物流多式联运系统还需要根据行业类别构建多式联运模式。

同时，王明认为，过去改善交通设施、发展经济的传统路径已经不适合发展供给侧结构改革。在“一带一路”背景下，多式联运应延伸到物流运输的上下游，这就要求在中国的领导下建立多式联运规则和结算体系，同时也将完成中国多式联运支持产业布局、土地开发和国际能力合作的任务。王明从一些角度揭示了多式联运可能上升为国家战略。