万物生长 新能源汽车争霸赛升级

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[摘要]2016年，随着更多政策的完善和更多企业的加入，中国新能源汽车市场将继续火爆，并进一步融入主流汽车市场。然而，地方壁垒依然存在，适者生存很快就会开始。

《时代周刊》记者谭和温思庭分别来自上海和广州

根据中国汽车经销商协会(以下简称“中国汽车协会”)发布的数据，2015年中国新能源汽车销量达到33.1万辆，是美国的两倍多。

爆炸式增长将在2016年继续。据不完全统计，2016年至少有30辆新能源汽车将进入市场。根据中国汽车协会的预测，2016年中国新能源汽车的年销量将达到70万辆，比去年翻一番。

在成为全球新能源汽车的主要生产商和销售商后，中国的新能源汽车市场将开始受到全球消费者的审视。诚然，速度和质量的平衡一直是企业和行业发展的难题。中国新能源汽车产业爆发后，出现了各种问题，如欺诈性补贴和产品一致性差。

另一方面，充电桩标准统一后，市场将经历新旧国家标准过度甚至混淆的阶段。政府和企业有必要迅速采取行动实现“新国家标准”。随着充电桩建设的加快，如何合理地建设充电桩，提高充电桩的利用率和利用率，是一个亟待解决的问题。

2016年，随着更多政策的完善和更多企业的加入，中国新能源汽车市场将继续受欢迎，并进一步融入主流汽车市场。然而，地方壁垒依然存在，适者生存很快就会开始。

充电桩大战即将爆发

2016年1月1日，新修订的电动汽车充电接口、通信协议等五项国家标准正式实施。

所谓电动汽车充电接口和通信协议，作为实现电动汽车导电充电的基本要素，是保证电动汽车与充电基础设施互联的技术基础。

据悉，《新国标》修订后的五项标准不仅在原有四项标准的基础上全面提高了充电接口的安全性，还增加了充电接口的温度监控、电子锁、绝缘监控和泄放电路等功能。

虽然国家大力推动新能源汽车的发展，但充电问题一直是消费者购买电动汽车的主要问题，也成为电动汽车大规模推广和充电基础设施快速发展的主要瓶颈。

《充电桩国家新标准》发布后，上述问题有望得到解决。然而，行业内普遍认为，在新国家标准的后续实施、应用、验证和修订中仍有许多问题需要解决。

“就收费标准而言，最好是加快解决目前发现的问题。只有解决了这个问题，整个行业才能形成良性竞争，产品才能变得更加优秀。不要让每个人都抱怨产品，因为体验非常重要。”特斯拉中国公共政策和充电设施主管高翔在接受《时代周刊》采访时表示。

这意味着未来汽车公司和充电桩公司在产品匹配方面还有很长的路要走。

据统计，目前全国已建成3600座充换电站和4.9万座公共充电桩，比去年年底增加1.8万座，同比增长58%。与去年电动汽车的快速增长相比，这个数字显然是不够的。国家电网公司计划到2020年在全国范围内建设1万个公共快速充电站和12万个充电桩，覆盖京津冀、长三角等地区所有城市和其他地区主要城市的高速公路快速充电网络，覆盖202个城市和3.6万公里的高速公路。

然而，一个奇怪的现象是，电动汽车的消费者觉得充电点太少，作为运营商，他们会发现为什么他们的站不被用户使用，甚至闲置。

在高翔看来，在许多情况下，闲置问题的出现是因为产品不能相互关联。“如果它们不符合新的国家标准，它们看起来都一样。这是以前的标准带来的问题，所以很多网站都是闲置的。未来，我们相信随着符合“新国家标准”的网站的增加，闲置的情况将会减少。事实上，有两个关键点。一是操作人员设备的技术标准。如果技术标准设备实现了安全互连，剩下的就是服务。有必要帮助用户找到这些网站，这应该在未来得到很大的改善。"

事实上，充电桩作为新能源汽车产业链的重要组成部分，其发展壮大需要大量的资金来运作。此前有报道称，普通充电桩的成本为1-3万元，快速充电桩的成本为10-20万元。对于一个有10个充电器的充电站，不计算土地使用费，基础设施、配电设施和运营的综合成本约为500万元。

因此，这也决定了这个行业对私人资本的门槛更高。如果一些私人充电桩想提前抢占市场份额，他们将面临更大的资金压力，这不利于企业的发展。新国家标准的出台必然会给充电桩企业带来一定的冲击，进而导致行业的进一步洗牌。

补贴混乱

在中国新能源汽车近两三年的发展中，国家的政策支持是最大的推动力。从国家新能源汽车政策来看，可分为补贴、免税、促进基础设施建设、生产准入和技术标准。

事实上，在工业发展的初期，由于技术不成熟，无法形成一定的规模，企业的生产成本相对较高。因此，采取适当的财政补贴不仅可以刺激消费者的购买热情，还可以加速整个工业化的运行。然而，随着技术进步和市场发展，补贴政策的逐渐衰落将成为现实。

根据财政部发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》(以下简称《通知》)，纯电动乘用车的行驶里程由80公里以上提高到100公里，补贴减少0.5%。一万元；对于插入式混合动力车(包括扩展项目)，补贴将减少5000元。

同时，通知还规定，2017-2018年补贴标准下调20%，2019-2020年下调40%。

事实的另一面是，巨额补贴也成为一些人收集财富的一种方式。

去年11月27日，中国汽车技术服务中心高级工程师姜春生在“中国新能源汽车推广应用经验交流与发展研讨会”上说:“这次评审工作可能会有更大的影响，因为新能源产品已经推广了好几年。近年来，补贴逐年增加，补贴范围不断扩大，产品产量不断飙升，但不可否认的是，出现了许多问题。”

其中，骗取国家补贴和产品一致性差已成为两个突出问题。虽然在今年的补贴政策中，乘用车以行驶里程和最高时速为主要指标；商用车改变了以往单纯基于长度的补贴方式，增加了单位负荷能耗和纯电动行驶里程的评估。然而，一些行业分析师指出，总体而言，政策执行中仍存在各种“灰色地带”。

2010-2015年期间，国家三次出台新能源汽车补贴政策，重点是用电池组能源补贴新能源汽车制造商。不过，这也给了一些企业钻空空子的机会，即简单地在汽车上安装电池就将被视为新能源汽车，从而获得政府高额补贴。然而，事实上，这并不十分有利于中国新能源汽车产业的发展，甚至导致了“劣币驱逐良币”的现象。

更多媒体报道称，一些汽车公司通过向租赁公司出售新能源汽车获得补贴，同时通过租赁公司参与的充电桩建设获得另一项补贴。这种做法显然引起了业内人士的关注，国家也正在展开相关调查。

据有关报道，根据2020年推广500万辆新能源汽车的目标，“十三五”期间新能源补贴金额将高达3900亿元。因此，如果这一现象不尽快得到遏制，将不可避免地为中国新能源汽车产业的未来发展埋下重大隐患。

文化艺术和产业的繁荣

工业和信息化部的统计数据显示，2015年生产了37.9万辆新能源汽车，同比增长4倍。其中，纯电动乘用车产量14.28万辆，同比增长3倍；插电式混合动力车产量6.36万辆，同比增长3倍；纯电动商用车生产147，900辆，同比增长8倍，插电式混合动力车生产24，600辆，同比增长79%。

2015年可以说是中国新能源汽车市场百花齐放的一年。其中，长安和吉利等自主品牌抛出了高达100亿元人民币的新能源投资计划。

《中国制造2025》提出“到2020年，自主品牌纯电动和插电式新能源汽车年销量将超过100万辆，占国内市场70%以上”。在这个“大蛋糕”面前，似乎没有人会满足于别人。

比亚迪早在2015年就对新能源汽车进行了全面布局，并以61，722辆的销量牢牢占据了全球销售冠军的位置。去年，长安和长城也投入了180亿元，并计划筹集168亿元开发新能源汽车；吉利发布了“蓝色吉利”计划，目标是到2020年使90%的汽车成为新能源汽车。此外，一直保持低调的力帆汽车(Lifan Motors)去年也发布了高调的新能源战略:2020年前将推出20款新能源汽车产品，实现当年累计销售50万辆新能源汽车，完成互联网+、智能汽车、能源互联网的生态链和产业链建设。

高翔认为，产品改进、技术改进和安全改进应该是2016年所有行业共同努力的方向，“包括价格能否继续下降。”而且产品将趋于多样化，将推出更多产品，让更多用户有更多选择。”。

值得注意的是，苹果(Apple)和谷歌(Google)等It公司的加入，也激发了许多it公司跨国制造汽车的热情。万向集团创始人陆在与中国访美期间表示，万向集团收购的美国电动汽车品牌Fisco将于今年恢复生产。

与此同时，国内it企业如阿里、腾讯、乐视、小米等。都参与了最大的“互联网加汽车制造行动”。之前不为人知的威来汽车和兰杰汽车引起了业内和业外的激烈讨论，尤其是威来汽车从传统汽车行业招募了许多人才，并以先进的态度组建了一支有意参战的专业团队。

去年7月，国家发改委和工业和信息化部联合发布的《新建纯电动乘用车企业管理条例》正式实施。根据《条例》，新建企业投资项目的总投资和生产规模不受《汽车产业发展政策》相关最低要求的限制，由投资者自行决定。

据行业分析师称，这一政策相当于为希望进入新能源汽车的企业“挖一个洞”。

然而，随着越来越多的互联网公司涌入，更大的泡沫最终将会破灭。“事实上，造一辆车并不像人们想象的那么简单。这不仅需要巨额资金的持续投入，还需要各种专业人才、技术储备以及上下游产业链的整合能力。特斯拉也用了将近十年。达到今天的地位需要时间，而且它与成功之间还有一定的距离，更不用说这些互联网“新生力量”了。”汽车分析师张任告诉《时代周刊》记者。

吉利集团董事长李书福甚至在去年年底的世界互联网大会上宣布:“未来，汽车行业必须由汽车公司主导，而不是it公司。”

“事实上，归根结底，it企业对传统汽车制造的理解似乎仍有一些偏差。虽然新能源汽车行业在智能方面可以做得很好，但在电池等核心技术方面仍面临许多问题。”张任告诉《时代周刊》记者。

另一方面，目前国内电机和电子控制产品的许多核心技术都掌握在国外企业手中，国内许多电机厂往往依靠以往的生产经验进行改进，没有充分考虑新能源汽车电机的使用环境，使得产品质量达不到要求；而我国的电子控制系统基本上来自国外，许多优秀的电子控制系统芯片被少数企业垄断，难以实现国产化。

BAIC新能源工程研究院汽车模型部副主任马波在第六届全球新能源汽车大会和首届全球新能源汽车大会上表示，电池仍然制约着新能源汽车产业的发展。

“2015年，主要汽车制造商遭遇电池问题。我们判断这种情况将在2016年保持。到2017年，主要电池工厂的产能将出现一个拐点。”他说，对于动力电池，所有汽车制造商都面临着动力电池成本的压力，因为电池现在占汽车成本的近1/3至1/2。在过去的一年里，特斯拉和宝马也独立开发了电池集成功能。

要打破的地方壁垒

据中国汽车协会预测，2016年新能源汽车的年销量将达到70万辆，是2015年的两倍多，这必将成为今年中国汽车市场的一大亮点。

中国汽车工业协会助理秘书长徐海东曾表示，这项政策的持续鼓励将推动新能源汽车进入快车道，并将对2016年的汽车市场产生非常积极的影响。同时，新能源汽车带来的新需求将有助于整体市场的升级。

许多人都知道，在市场发展的初始阶段，地方壁垒可能是一种必要的存在。然而，随着中国汽车市场进入“新常态”，地方壁垒仍然是制约新能源汽车发展的重要因素。

近年来，全国许多城市相继出台了推广新能源汽车的政策，但许多城市仍存在地方保护主义。通过设置技术或非技术壁垒，主要表现是排斥有竞争力的外国产品。

以北京为例。目前，北京仍然对插电式混合动力汽车“敬而远之”，这让许多企业和消费者感到“尴尬”。包括的荣威550插件、比亚迪的秦等。，这些车型已经进入市场，因为它们无法获得当地政策的支持。去年，北京取消了产品目录，并将其改为备案系统，但插电式混合动力汽车仍不在其中。

另一方面，北京新能源汽车股份有限公司总经理郑刚早前表示，事实上，深圳未能出台新能源汽车相关政策也是一种变相的“地方保护”。“长期以来，深圳一直没有出台新能源汽车补贴的细则，因为细则中必须说明哪些车型应该得到补贴，而地方企业可以在不出台细则的情况下获得补贴。”比亚迪在深圳的售价较低，其他公司无法出售。”

这似乎是一场没有硝烟的竞争，但中国新能源汽车进入高速发展道路后，这样的“本土堡垒”肯定会被打破。事实上，除了中央政府需要加强对地方政府和整个新能源汽车市场的监管，以确保新能源汽车补贴政策的公平、公正实施外，如何尽快建立统一、完善的标准体系和市场，同时确保企业产品质量达标，是未来新能源汽车产业可持续发展的必由之路。