来自IT圈的鲇鱼？

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《时代周刊》记者倪佳来自广州

2015年被称为“通过互联网制造汽车”的第一年。在这一年，已经推广多年的新能源汽车刚刚得到改善，许多互联网公司已经宣布进入汽车行业。国内的乐视和威来汽车，以及世界互联网巨头谷歌和苹果，都给出了他们汽车制造计划的具体实施方向。

虽然目前大多数传统汽车行业的老板对此嗤之以鼻，汽车行业的分析师普遍认为造车不是互联网擅长的“概念”，但互联网公司更愿意采取行动，这使得传统汽车制造业和消费者都对2016年的汽车行业有所期待。

现阶段，在互联网上制造汽车的阵营简单地分为三类，即乐视，它拥有独立的研发和制造能力；在互联网上拥有技术和财务优势的巨头，如苹果和谷歌；第三方阵营是一群国内外不知名的互联网公司，如泰伯，旨在建立一个网络汽车生态系统。

当然，特斯拉在全球的受欢迎程度是世界大脑开放的主要原因，尽管它已经遇到了更多的质疑。

业内一些分析师告诉《时代周刊》，中国现代汽车制造业仅发展了30年。现在，只要有足够的资金吸引上下游产业链的人才、技术和配套资源，互联网企业介入汽车制造业也不是完全不可能的。问题在于造一辆车并不难，两者之间还有很长的路要走，那就是如何成为一款安全可靠的汽车产品，走上量产之路，符合法律规范。

乐视，lg:强大的主持阵营

乐视品牌目前正处于公审的舆论当中，来自传统汽车领域的人才和技术的强大供给，这使得乐视超级跑车成为目前最有可能的案例。作为一家声称在研发方面完全独立的电动汽车公司，乐视超级跑车在2015年赢得了足够的关注。根据官方声明，其第一款产品将于今年4月在北京车展上亮相。

乐视超级跑车的主要卖点实际上是传统汽车行业高级人才的祝福。其中，上海通用汽车前总经理丁磊负责汽车营销，sgm的营销方法在汽车行业被公认为高标准。副总裁吕、高在国内外知名汽车企业担任重要职务，乐视超级跑车高级总监为一汽大众前生产总监。乐视被称为世界上拥有700多人的R&D团队，它在汽车制造领域的势头和姿态极其强劲。

面对汽车行业普遍质疑的实际汽车制造能力，乐视选择了与阿斯顿合作？Martin直接合作，双方共享eui系统的自动版本和大数据平台。可以说，乐视超级跑车的推出只是时间问题。

韩国另一家非主流家电公司Lg在2014年表示，将在2017年推出电动汽车。作为全球四大汽车电池供应商之一，lg集团显然对电动汽车的发展有一定的技术储备和信心，也是唯一一家宣布要独立制造汽车的企业。

谷歌和苹果:生态系统的创造者

事实上，苹果和谷歌作为两个世界级的互联网巨头，在中国并不出名。苹果在越来越多的手机和it用户中很有名，而作为技术出口企业，谷歌在中国的影响力远不如苹果。然而，这两家互联网公司在智能汽车、自动驾驶等领域都取得了巨大的成就，两家公司都投资了1000多名技术人员来制造汽车。谷歌已经在美国成功试验了自动驾驶技术，而苹果的汽车项目已经决定在2020年推出成品。业内猜测，苹果并不急于推出模制品，而是希望等到其他互联网公司测试市场反应后，再根据当时的实际市场偏好推出具有致命卖点的产品，以保持苹果产品一经推出就在市场上受欢迎的做法。

尽管谷歌的实体产品比苹果少，但从本质上讲，两者都是技术出口型互联网公司，它们现有的产品都依赖于原始设备制造商的生产。因此，两大巨头的未来模式很可能仍是寻找一家合适的OEM公司来实施，而且有消息透露，谷歌打算与福特携手开发下一代产品。

这位移动互联网巨头的介入并没有被传统汽车行业所接受。一些国外媒体评论说，目前，传统汽车公司都开始建立自己的移动互联网系统，不想在这个领域被别人控制，所以他们对谷歌与传统汽车制造商的合作并不乐观。

中国信息技术公司的机遇

在乐视、苹果和谷歌的背后，也有一大批大大小小的中外互联网公司，正如火如荼地参与互联网造车运动，包括汽车与家庭、智能车、凤翔车，甚至游侠车。

然而，在逐一分析这些互联网公司之后，不难发现，它们中的大多数仍然停留在概念炒作的层面。无论是汽车和李翔改变了媒体生涯，还是马丁邀请了前福特汽车和玛莎拉蒂高管？马丁·利奇经营的威来汽车公司，甚至连兰杰汽车公司都有负面消息传遍全球，这些公司的主要问题在于缺乏核心技术。在制造汽车的过程中，无论是传统燃料汽车还是新能源汽车，这些互联网公司都没有发动机、电池技术储备或电池成本等优势。虽然威来汽车等一些汽车公司有意改造整条汽车生产线或建立自己的生产线，但实际难度并不像李书福所说的那样随意:“一辆车就是四个轮子加一个沙发，再加上一个车壳和一个发动机。”

30多年的OEM制造和自主开发并没有使中国传统燃料汽车的技术和质量得到飞跃发展。原因是汽车制造的试错成本高得惊人。

一位丰田技术主管曾告诉《泰晤士报》记者:“一个国内自主品牌直接学习我们成熟的产品。我不知道为什么，但我学到了类似的东西，但我不明白我们身体设计的细节。原来的原因。”

一些行业分析人士指出，概念车与量产车之间存在巨大差距，这是因为概念车经过各种测试，最终达到严格的生产道路标准之间存在各种复杂而漫长的试错过程。尽管有大数据的支持，它只会缩短研发的时间成本，而实际的制造过程仍然无法确保万无一失。

因此，虽然网上造车的概念普遍受到青睐，但从目前的发展趋势来看，要真正进入主流还有很长的路要走。这或许可以解释为什么谷歌在2009年成功试验了自动驾驶技术，并在路上测试了200多万英里，但它仍然没有推动谷歌汽车的意思。

从互联网公司关注的盈利能力来看，这些互联网公司的真正意图可能是控制未来将主导智能汽车的互联网技术。届时，整车企业可能会变成像富士康这样的代工企业。这也可能是很多汽车企业在车辆联网的概念上只是做了一个小小的姿态，并没有真正与互联网企业合作的主要原因。

这是互联网企业与整车企业深入合作的基本前提。然而，从目前的情况来看，互联网公司寻找制造成品的铸造厂可能更有效，并对保守的传统汽车制造商发起直接冲击。