新能源二手车置换之困

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中国第一批新能源汽车(爱吉、净值、信息)已进入第五个年头。根据目前主流汽车制造商提供的电池保修条款，大多数新能源汽车的电池保修期为5-8年，这意味着第一批新能源汽车的更换期已经到来。

第一批要更换的新能源汽车大部分是在2012-2013年购买的，当时数量很少，所以目前更换问题并不突出。然而，这个数字正逐年飙升。根据工业和信息化部发布的数据，2015年新能源汽车产量为37.9万辆，是2014年的4倍，是2012年的13倍以上。如果我们以5-8年为退休期，在2020年之前，新能源二手车将迎来爆炸性增长，而废旧电池和新能源报废汽车也将在同一时期增长。

新能源汽车的核心是动力电池。废旧锂电池处置不当会造成危险或环境污染。众所周知，动力电池的正极材料会产生重金属污染，其电解液也具有很强的腐蚀性，容易产生有毒的化学气体。一些废弃的电池也携带能量，不适当的处理可能导致火灾或爆炸。因此，在关注个体车主未满足的旧车更换需求的同时，也存在新能源汽车的报废、拆解和电池回收等问题。

目前，距离2020年只有三年了。然而，新能源汽车的后续产业链仍处于起步阶段。其发展能否跟上产能增长的步伐？目前，情况令人担忧。

二手车市场受到了冷遇

2013年，李先生花了27万多元买了一辆北汽新能源e150。四年后，他看到一辆新车，想卖掉他的旧车。结果，当他去二手车市场时，汽车经销商告诉他，他只愿意支付4万元来取车，他需要李先生支付2万元才愿意签合同。更让李先生感到无奈的是，在整个二手车市场上，只有一家公司愿意接受他的车，而其他商家听到他的车是新能源车时，只是说他们不会提供这项服务。看到这一点，李先生不得不停止销售。他告诉《泰晤士周刊》记者:“我开这辆车很有价值，但卖了它就一文不值了。”

对此，《时代周刊》记者前往广州二手车市场采访销售员刘师傅，他说:“谁敢接受呢？你看，雷克萨斯混合动力版的门已经卖了两年，没有市场。”他向记者解释说，新能源汽车的二手车市场尚未形成，外界对新能源汽车的接受度本来就很低。此外，消费者对没有补贴的新能源二手车更不感兴趣。“一辆新能源汽车需要一两年的时间才能卖出去，而且肯定会完蛋。”刘师傅说。

除了缺乏市场，汽车经销商关心的另一个问题是动力电池的维护和更换成本。车主带来的汽车大多接近更换期，电池故障的可能性非常高。如果二手车经销商收到一辆新能源汽车，而电池坏了，他必须支付7万到8万元来更换电池，这对他们来说将是一个巨大的负担。此外，新能源汽车的电池修理和维护成本相对较高。根据目前新能源二手车的成交率，刘师傅告诉记者，“做任何事情都不划算”。

“如果你想接受，你还是会接受的，但是价格会很低。”另一位汽车经销商王师傅说，上周，一些车主带着40多万元的新能源汽车前来问价，但在他喊出13万元的收购价后，车主们掉头就走。“他不想卖，我也不想接受。如果我卖不出去呢？”王师傅告诉记者:“二手车肯定有市场，但是新能源汽车不能和车主对话，而且也不容易买到。谁愿意做这件事？”

据悉，以比亚迪(002594，BUY)为代表的几个品牌已经推出了新能源汽车的替代政策。然而，记者问了一些比亚迪在广州的经销商，他们说，他们还没有得到这项业务的通知。他们还表示，4s店不负责回收新能源二手车，他们对电池回收和其他问题“一无所知”。

许多卖不出去的新能源二手车已经成为许多车主的心脏病，许多网民写下了探索如何“摆脱旧爱”的策略。然而，除了分时租赁和在二手车市场碰运气，似乎没有其他处置二手车的方法。如果你只是想换辆新车，车主还是可以把旧车开给亲戚朋友。但是如果汽车报废了，我该怎么办？

如果汽车报废了怎么办？

新能源汽车的寿命与其动力电池的保质期密切相关。中国化工(601117，BUY)和物理动力工业协会秘书长刘焱龙告诉《时代周刊》记者，汽车公司承诺的电池保质期通常为5-8年，国家政策要求为8年10万公里。然而，由于新能源汽车仍处于2013年至2015年的推广期，许多企业达不到这些标准，因此可能会提前报废或淘汰。

如果按5年保修期计算，2012年生产的新能源汽车已经进入报废期，二手车市场的不完善加速了新能源汽车的报废进程。广州交警大队的杨警官告诉《时代周刊》记者，通常有两种车是卖不出去和不想要的。一是他们不能再在路上开车了，只能被强制报废。另一种是找一个不会引起特别注意的地方，摘下车牌直接扔掉，变成“僵尸车”。

刘焱龙表示，目前新能源汽车还处于发展初期，国家还没有制定明确的报废标准，所以国家强制报废的情况可能不会在近期出现。《时代周刊》记者致电广州一家汽车报废公司，该负责人也表示，新能源汽车的报废项目还没有进行，因为新能源汽车的拆解可能需要专业设备，由于市场小，还没有购买。当记者问及如何处理没有报废、也没有人想要的新能源二手车时，这位人士告诉记者，“可能需要一段时间才能把它们收起来。”。

报废企业不开展新能源汽车相关业务是可以原谅的。毕竟，新能源汽车的拆解过程是危险的。邦浦汽车循环公司新能源汽车拆解工程师曾指出:“新能源汽车的电池组由若干个电池模块和电池单元组成，这些电池单元的总额定电压通常在300 V至750 V之间，如果拆解方法稍有不当，就容易造成触电事故。此外，当动力电池短路时，其瞬时电流可高达100安培或更高，并立即释放大量热量，这容易引起火灾甚至爆炸。”

与此同时，刘焱龙还告诉记者，拆解和报废企业开展新能源汽车拆解业务目前并不经济。首先，电池的标准化尚未建立，电池的规格和类型太多。不确定要购买哪些设备进行拆卸；第二，目前的电池回收和级联利用还没有发展起来。拆卸电池本身是一个复杂而昂贵的过程。如果卖不出去或卖不盈利，“这种不经济的事情，企业是不会做的。”他说。

“放弃”、“离开”和“等待”似乎是新能源报废汽车的唯一出路。然而，新能源汽车并不比传统汽车好，当停在外面时，它们会变成废金属。新能源汽车涉及动力电池，那些已经过报废汽车保质期的动力电池去哪里，这已经成为一个新的问题。

北京理工大学教授吴峰公开表示:“一个20克的手机电池会污染三个标准游泳池的水。”如果它被遗弃在陆地上，它可以污染1平方公里的土地大约50年。想象一下，如果几吨电动汽车动力电池被遗弃在自己的环境中。大量重金属和化学物质进入自然界将对环境造成更大的污染。”这也意味着新能源汽车的回收和废旧电池的梯级利用迫在眉睫。

电池回收迫在眉睫

锂电池的使用寿命为20年，但当电池容量低于80%时，汽车的续航里程将明显减少，因此锂电池在新能源汽车中只能使用5-8年。中国汽车技术研究中心专家李表示，2015年，动力电池的累计报废量将在2万至4万吨左右。随着新能源汽车产能的快速增长，到2020年，这一数字将达到12-17万吨。

北京理工大学电动汽车国家工程实验室副主任林成发表文章称，虽然锂离子电池不含汞、镉、铅等有毒重金属元素，但这并不意味着锂离子电池是零污染的。动力锂离子电池的正极材料可能会造成重金属污染，其电解液也具有很强的腐蚀性和毒性，容易产生有毒的化学气体。

2012年7月，政府发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》，提出建立梯级利用和回收管理体系，引导和鼓励生产企业加强废旧电池回收利用。但是，林成认为这只是一个框架，政策在具体实施上仍然滞后。

2014年12月30日，财政部等四部委联合发布了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》(征求意见稿)，明确指出汽车制造商作为动力电池回收的主体，对动力电池的回收负有责任。但这不是强制性的规定，也就是说，在发展的早期阶段，企业仍然可以根据自己的情况进行电池回收和梯级利用开发。

一位比亚迪经销商告诉《时代周刊》，研发新能源电池和扩大产能的费用非常高。虽然目前新能源电池的回收和梯级利用已经开展，但这项业务可能会落后。记者继续询问电池回收的具体情况，该人士回答说“细节不是很清楚”。

刘焱龙告诉记者，电池回收和梯级利用在整个行业中相对落后。回收电池需要了解电池的健康状况，这就要求企业在早期建立电池的评价体系，并监控电池的使用状况，以便获得足够的数据进行判断。然而，目前从事这项业务的企业相对较少，国家没有严格的规定。

同时，“即使电池被回收，也没有更好的方法来拆卸电池。”刘焱龙说，各种电池的规格不同，行业中没有统一的拆卸方法。新能源电池的梯级利用才刚刚开始，是否有利可图还不得而知。“初期投资规模如此之大，后期是否有利可图还不得而知。政府没有强制性要求，也没有优惠政策来吸引它。企业回收的积极性自然不高。”他说。