新能源车补贴将断奶：市场第一 但仍不具国际竞争力

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国家政策从支持期向成长期的转变意味着新能源汽车即将面临补贴政策的“断档”，成本和技术成为新能源汽车发展中需要跨越的两座大山。

就在几天前，国务院发布了《第十三个五年国家战略性新兴产业(爱吉、净值、信息)发展规划》，再次强调要进一步实现新能源汽车(爱吉、净值、信息)的大规模应用。到2020年，新能源年产销量将达到200万辆以上，累计产销量将达到500万辆。

在如此巨大的市场规模下，遭受欺诈、赔偿等一系列事件的新能源汽车市场开始从“量的考虑”转向“质的提高”。提高整体技术质量，建设具有国际竞争力的新能源汽车及零部件企业，是“十三五”新能源发展的重中之重。

国务院发展研究中心原副主任陈清泰表示，企业的核心竞争力包括核心技术和品牌，但品牌更重要。国内品牌竞争力剩下的时间不多了，未来五年将是关键阶段。“一旦跨国汽车公司突然发力，新能源汽车市场的竞争将极其残酷。”只有当它在成本和性能上具有与燃油汽车相同的竞争优势时，它才能被更多的消费者所接受和选择。

市场第一，但仍然没有国际竞争力

前11个月，国内新能源汽车产销量达到较高水平。根据中国汽车协会发布的数据，今年前11个月，中国生产了42.7万辆新能源汽车，销售了40.2万辆汽车，分别比去年同期增长59%和60.4%。按照这个速度，中国2016年的年销量将达到45万辆，并将继续赢得全球新能源汽车市场。

尽管从数据来看，中国已经是世界上最大的新能源汽车市场。然而，独立汽车顾问张翔在电动汽车时代举办的首届新能源汽车“游戏新动力”主题论坛上表示，这只是中国消费者和报道认可的观点，并非所有外国媒体都认同这一观点。这种说法的出发点是，中国新能源汽车的国际竞争力仍然较弱。张翔举了一个例子。虽然比亚迪(002594，购买)(50.180，-1.20，-2.34%)的新能源汽车已经出口到六大洲的190个城市，但其出口量在比亚迪销售统计中所占的比例尚未披露。

事实上，虽然比亚迪在许多城市和地区都有出口，但其在单个地区的出口销售额并不大，与丰田和特斯拉等新能源制造商相比，它并不占主导地位。

中国工程院院士陈清泉也认为，中国的新能源汽车(600617，购买)仍然不具备国际竞争力。在接受包括CBN在内的媒体采访时，他曾表示:“无论是电动汽车还是传统汽车，美国都是在20世纪60年代开始从事电动汽车的，现在我们仍然落后。”再加上政策和经济补贴，这种补贴只能促进生产能力的提高，但不能为技术进步提供有效帮助。”与国外相比，我国新能源汽车技术还不够，政府补贴政策不仅要补贴企业，还要补贴消费者，比如，消费者可以免费。智联互动集团董事长庞毅城在接受《第一财经记者》采访时也表示:“生产环节的补贴应该取消，它的存在肯定会造成价格和市场的扭曲。”

不完善的基础设施是中国新能源汽车的痛点之一。根据能源局提出的“电动汽车充电基础设施建设计划”，到2020年，中国将有450万个充电桩。根据国家能源局的统计，截至10月底，中国的公共电动汽车只有10.7万个充电桩。“目前，充电桩分布并不密集。如果充电桩密集分布，就不用担心电池续航里程。”东风日产汽车事业部副总监洪斌在第七届全球新能源大会上告诉记者，增加续航里程会增加电池成本，如果充电设施齐全，就没有必要增加续航里程。

电池作为电动汽车的核心部件之一，也成为中国电动汽车竞争力的关键。北京国能电池科技有限公司总经理郭伟表示，虽然电池行业在过去几年取得了很多成绩，但电池还没有被点亮。除了单节电池的能量密度外，如果在电池模块上增加制冷措施和安全防护措施，一节电池承载约70千瓦时的重量通常会达到1吨，但这样的电池远远不能满足工业和信息化部规划的新能源汽车技术路线图的要求。

至于另一款核心部件电机，张翔表示，一些电机专家曾公开表示，中国大多数电机的技术水平仅相当于第三代丰田普锐斯，现在丰田普锐斯已经推出了第五代产品。

政策的转变，新能源将提前受到市场的考验

为鼓励新能源市场化和技术升级，有关部门近日发布了《新能源汽车碳配额管理办法》和《企业平均油耗与新能源汽车点数并行管理暂行办法》(征求意见稿)征求意见稿。根据以上征求意见稿的思路，从2018年开始，中国将对汽车碳排放交易进行管理。同时，将汽车企业油耗的负点与新能源汽车的正点结合起来，企业油耗的负点可以被新能源汽车的正点抵消，而新能源汽车的负点只能从其他企业购买。从过去的财政补贴到对汽车企业的配额限制，企业被迫开发、生产和销售更加丰富的产品供应市场，为新能源汽车产业的健康发展提供了长期的制度保障。

这意味着新能源汽车将提前进入市场阶段，或许从2018年开始，到2020年新能源补贴将全面下降。

汽车分析师田以大众为例计算了这样一个账户。如果仅从燃料消耗点的角度来看，假设大众中国的燃料汽车产量将分别在2018年、2019年和2020年达到400万辆、450万辆和500万辆。按照新管理办法中新能源点的8%、10%和12%的要求，这三年所需的新能源点将分别达到32万个。目前，按照新能源点标准250 ≤ R，公众规划的纯电动汽车续航里程基本在300公里左右；350相当于每辆车4分。大众中国至少需要在这三年内生产8万辆、11.25万辆和15万辆纯电动汽车来满足需求。从目前大众每年一两百辆新能源汽车的水平来看，2018年至2020年将完成8万至15万辆纯电动汽车或16万至30万辆插电式混合动力汽车的生产，压力非常大。

此外，根据国家此前发布的政策，从2017年到2020年，除燃料电池汽车外的其他车型的补贴标准将适当降低，在2016年的基础上，从2017年到2018年将降低20%，从2019年到2020年将降低40%。

几乎所有的汽车公司和机构都意识到新能源汽车的未来发展必须依靠内生动力。长安新能源汽车有限公司总工程师魏亮日前在上海举行的中国国际工业博览会节能与新能源汽车产业发展高峰论坛上表示，国家政策已经从支持期转向成长期，要求新能源汽车自主成长，满足市场需求，不需要法律法规的补贴。

来自工会联合会的一组数据显示了消费者对新能源汽车需求的升级和变化。2015年，a0级汽车占纯电动汽车的63%，a0级汽车成为纯电动乘用车的绝对主力。但是，今年前九个月爆发的A类电动汽车增加到纯电动汽车的34%。与此同时，新能源越野车的销量和市场份额也较去年同期大幅增长。

这意味着即使在有限许可的背景下，消费者仍然越来越倾向于选择尺寸更大、舒适度更高、性能更好的产品。依靠“低价”赢得市场的新能源汽车的市场份额可能会被侵蚀。

此外，可以看出，随着政策的进一步推进和市场的成熟，原本在新能源领域发展相对缓慢的合资品牌也大踏步进入竞争:大众与江淮联手在中国推广新能源汽车；宝马还加快了中国新能源的布局；自去年10月推出以来，一汽-丰田混合动力车型卡罗拉双引擎(Corolla Twin Engine)一直在增长。

北汽集团董事长徐和谊在第四届节能与新能源汽车成就展上对CBN等媒体表示:“新能源汽车产业面临两大挑战，一是政府补贴政策下降，二是世界主要跨国公司对中国新能源市场非常乐观，纷纷在中国做出努力。就我个人而言，我预计主要跨国公司最迟将在明年在中国推出新能源汽车。”未来市场的优胜劣汰将进一步加快。

适者生存，汽车公司面临着成本和技术的双重挑战

从目前情况来看，新能源汽车遇到的问题不仅仅是基础设施不完善等外部原因，还有成本高的问题。难怪SAIC乘用车公司总经理王晓秋在接受采访时强调，未来新能源汽车只有具备与传统燃料汽车同等的竞争力，才能在市场上站稳脚跟。吉利汽车还在去年年底发布的新能源战略中强调，到2020年，吉利的新能源汽车将拥有与传统燃料汽车相同的成本优势。但在补贴下降的情况下，我们如何推广更多的新能源汽车呢？

吉利汽车副总裁兼首席执行官安从辉表示，掌握和控制核心技术使企业拥有独立的定价权和成本控制。事实上，与传统汽车一样，新能源汽车成本控制的关键在于掌握核心技术。

例如，20万至25万元的suv市场是合资品牌最具竞争力的市场，而独立汽车公司很少在这个市场立足；由于这个原因，如果有一种产品能够满足消费者的需求并创造比合资模式更多的价值，它的市场机会将是相当可观的。在这样的背景下，一家汽车公司推出了一款“高价值品牌”的产品，不仅在配置上超越了合资企业，还吸引了一些在综合工况下油耗低至1.6升的消费者。经过几年的发展和高投入，目前汽车企业已经掌握了以“三电”(电池、电机和电子控制)技术为核心的新能源，这也是其有信心面对传统车型的竞争，推出新能源汽车的原因。

但并非所有汽车公司都有相同的技术和成本优势。交通银行施罗德基金此前发布了一份研究报告，称国内新能源汽车的生产和销售已实现快速增长，并成为全球最大的市场。然而，在2015年全球十大销售企业中，只有三家中国企业占据。这意味着只有少数企业在未来的市场竞争中能够站稳脚跟。

国家清洁汽车行动协调领导小组办公室专家组组长王炳刚在上海接受《第一财经记者》采访时也表示，目前仍有20多家企业申请国家发改委新能源资质，新能源汽车企业已经很多。在未来补贴衰退或退出的背景下，不能排除一些汽车企业破产的可能性。

除了传统汽车公司，近年来，新的汽车制造力量也进入了新能源领域，16个被称为“野蛮人”的新品牌诞生了。根据汽车模型的正常R&D过程，一个全新的平台需要3到4年的时间。就新的汽车制造动力而言，这种正在研发的电动汽车尚未结出果实。在庞毅城看来，这些新兴品牌将集中在2018年和2019年。尽管它在软件方面有优势，“这些新品牌的生存时间不会超过五年。”