网约车或变高价版出租车 专家：未来服务高端人群

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近日，北京、广州、深圳、天津、杭州、重庆等地发布了自己的征求意见稿，征求对网络汽车实施细则的意见。出人意料的是，当“国货版”的网络汽车新政将惠及手机旅游行业时，许多地方细节日前公布，但由于严格限制人、车和地区，再次收紧了新开通的网络汽车的缺口。

10月9日，在北京市交通委员会交通局组织的北京新政网络汽车研讨会上，一些专家预测，未来网络汽车的价格将比巡航出租车贵30%至50%，服务于高收入人群。

据分析，户籍限制、汽车登记等。会使人们回到“打车难”和“打车贵”的时代。细则会把网络汽车的差异化经营变成高价吗？作为征求意见稿，空有没有调整余地？

知名it律师赵占领在接受《全国商报》采访时表示，无论是交通部还是地方政府，网上汽车价格原则上都是由市场调节的，地方政府认为有必要实行政府指导价。制定政策提高网上汽车价格的初衷并非如此，但目前当地的做法有点过于严格，这可能真的会导致这样的结果。今后设定门槛的方向不应改变，但门槛高度的比例仍由空.灵活调整

网上汽车的价格应该比出租车高30%到50%吗？

7月底，交通运输部会同公安部等7个部门公布了《关于深化改革促进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《出租汽车运营服务网上预约管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》)。

虽然网络车显然需要注册为出租车乘客预约，里程达到60万公里，但它必须强制报废。车辆和驾驶员都必须取得相应的营业执照，经营者不得以低于成本的价格经营。《暂行办法》仍然被普遍认为是相对宽松的。关键是，与征求意见稿(注:此处指2015年交通运输部发布的《出租汽车管理服务网上预约管理暂行办法》(征求意见稿))不同，私家车不是

然而，一些意想不到的事情是，《暂行办法》发布不到三个月，当业界认为新规定将有利于移动旅游业时，与被视为积极信号的网络汽车新政策“国家版”相比，许多地方法规最近出台，收紧了网络汽车与严格限制人员、车辆和地区的差距。

从10月8日下午开始，北京、广州和深圳几乎同时发布了网络汽车的地方法规，直到昨天(10月10日)，包括天津、杭州和重庆在内的许多城市也发布了网络汽车的实施细则草案。

其中，北京等地的细则要求网上汽车不仅要满足本市注册要求，燃油车轴距要大于2700毫米(多为B级高档车)，新能源车轴距要大于2650毫米，而且相关驾驶员要在本市有户籍，并持有本市公安机关核发的机动车驾驶证。从外界来看，对户籍和汽车登记的限制将使人们回到“打车难”、“打车贵”的时代。

需要承认的是，网上汽车的发展已经成为一件事关国计民生的大事，引起了业内外的广泛关注。或许正因为如此，10月9日，在《细则》公布的第一天，北京市交通委员会交通局在北京组织了一次网上租车新政研讨会，讨论了北京刚刚发布的网上租车和出租车改革三个征求意见稿中涉及的出租车发展方向和出租车价格等核心问题。

据《北京晨报》报道，交通专家、法律专家、网络汽车公司代表、司机等人员出席了会议。北京市交通委员会交通局副局长马瑞表示，北京三个文件的核心问题是明确北京出租车的定位。北京版的细则规定了邮轮的改革方向。

“网络汽车的出现不是为了与邮轮争夺市场，而是为了服务于高端市场。”交通运输部深化出租车改革首席专家许直言不讳地表示，差异化经营战略将使曾经使用邮轮的高收入人群能够使用高端网络汽车，从而为普通百姓提供更多的邮轮资源。“网上汽车的价格比邮轮高出30%到50%。”

然而，从这个角度来看，赵占领告诉《国家商报》记者，由于网上汽车的价格是由市场调节的，所以价格是否高于出租车由市场决定。根据现在各地的细则，未来网上汽车的价格肯定会上涨，因为供应明显不足。

“高河专家称，网上汽车价格必须高于出租车价格，这与交通部和地方法规不符。至少，当地政府正在谈论市场调整价格。这仅仅意味着供求关系的变化可能是政策调整引起的，或者网络汽车平台可能会基于自身的利益考虑而提价。在这种情况下，价格调整是结构性的价格调整，有高有低。但是，将网络车的价格提高到超过出租车的比例，并不是网络车地方法规的目的或初衷，主要是从规范网络车入手，但该政策可能会导致价格上涨(结果)。”他接着提到。

据《北京日报》报道，根据交通部门提供的数据，北京的邮轮价格低于世界上同等规模的城市。交通部深化出租汽车改革首席专家许举了一个例子。“同样的距离，如果在北京打车的成本是买一个汉堡包，那么在欧洲要花4个汉堡包，在日本要花7个。”

关于地方法规的相关要求对市场的具体影响，易观国际互联网旅游研究中心研究总监张旭表示，下一轮价格上涨是不可避免的，因为这涉及到司机供应的下降。没有办法估计具体的增长。

中国政法大学传播法研究中心副主任朱伟也表示，虽然很难说它会上升多少，但它无疑会上升。事实上，运营商和消费者都不愿意提价。此外，剩余的市场需求仍然很大，供应变少了。不仅价格会上涨，司机们也可能会选择居住。“以前建立的大数据由于数量的原因已经变成了小数据。”。

根据滴滴出行的回应声明，网上汽车定价相对便宜的主要原因是社交共享汽车的共性。有必要为帕萨特、奥迪a4l等车型提供在线汽车服务，这将不可避免地增加运营成本，或将在线汽车票价提高到当地出租车价格的两倍或更多。

从用户的反应来看，以北京要求“任静京基”的三个文件为例，《北京晨报》采访了几位出租车司机和网络车司机，报道称“任静京基”司机王先生情绪低落，其汽车排量为1.4吨，不符合网络车1.8吨的要求。为此，他在犹豫是换辆新车还是干脆放弃拉网买车。虽然一些传统的出租车司机说实施新规定对他们来说是件好事。

规则可能会使差异化经营演变成高价

另一方面，据媒体报道，许在研讨会上介绍，许多国际城市的出租车实行分级管理。例如，东京禁止优步，而首尔只允许超豪华汽车进入在线汽车市场。"北京对网络汽车的要求相对宽泛."在他看来，北京对网络车辆排量和轴距的规定只是为了满足差异化服务和高质量出行的需要。

一些业内人士表示，交通部此前曾提出“优质服务、差异化经营”。如果我们严格地看这个“定义”，差异化的需求并没有被明确定义为高价格。

赵占领告诉《国家商报》记者,“不同的国家对网络汽车有不同的态度。关于网上汽车，中国在市场开发和立法政策制定方面都处于领先地位。尤其是交通运输部7月份制定的法规，首次明确承认网上汽车在世界上的法律地位。因此，我们可以借鉴国外的经验和做法对网上汽车进行立法和监管，但我们不能完全借鉴，也不能说被外国禁止就禁止。而且，在国外有些地方是禁止的，而且国情可能不同。一些公共交通系统已经相对完善。中国的不同之处在于国内的公共交通系统还存在很多问题，出行和打车难的问题一直困扰着普通人(603883，买入)，所以网上汽车的发展相对较快。因此，政策的制定也应基于国情。”

“因为如果我们按照这个草案进行评论，就相当于几乎排除了大部分的网络汽车。我认为这不是政策立法的初衷。其初衷实际上是让差异化竞争相辅相成，共同解决问题。运输问题。”

同时，他提到差异化竞争不能被理解为单方面的价格差异化。即使价格差异很大，也很低，应该更多地考虑从服务中形成差异化竞争。由于地方细则是征求意见稿，空仍有改动。例如，交通部的规定是去年10月颁布的，最终意见是在今年7月发布的，但最终的变化还是比较大的。这一次，各地都征求了意见，应该说还是有很多批评的，比如北京、天津的户籍限制，其他方面的车辆门槛高。在这些方面仍有空限制或要求需要讨论和调整。

律师:网络车不在政府指导价范围内

赵占领认为，无论如何，首先，我们应该赞扬地方政府打开立法大门的做法。近年来，互联网领域的立法大多是门户开放立法，广泛征求意见。在线汽车领域尤其如此。而且，尽管每次都受到不断的批评，立法部门不怕压力，而且有勇气把它公开，最后采纳了很多反馈意见。然而，这些关于网上汽车的细则存在法律障碍，其中之一就是网上汽车不在政府指导价范围内。

“无论是交通部还是地方法规，网络车的价格原则上都是由市场调节的，地方政府认为有必要实行政府指导价。当然，什么是必要的还没有确定。对此，实际上存在一些问题。”

赵占领告诉《国家商报》记者，根据价格法，中国有三种价格形式:市场调节价、政府指导价和政府定价。其中，政府指导价、定价权限和政府定价的具体适用范围以中央和地方定价目录为依据。为了简化管理和下放权力，尊重市场对资源的分配，中央定价目录中列出的商品和服务项目从最初的141项大幅减少到13项，自2016年以来减少到7项。

城市客运，包括出租车，不属于中央定价目录范围，但属于地方定价目录范围。以《北京市定价目录》为例，第六条定价项目“交通运输”明确规定，出租车运价和燃油附加费的标准由市物价部门和授权的区县人民政府定价，但预订出租车和旅游客车除外。

北京等地的网络汽车实施细则大多规定，网络汽车可以实行市场调节价，必要时可以实行政府指导价。但问题是，虽然网络车是按照传统的出租车模式管理的，但它是否属于当地定价目录中的出租车范围？有没有可能直接实行政府定价或政府指导价？一般来说，如果是市场调节价，就不在中央或地方定价目录范围内。此外，《北京定价目录》直接明确地将出租车预订排除在政府定价或政府指导范围之外。因此，如果网络汽车地方实施细则中规定必要时可以实行政府指导价，则与定价目录既无明确依据，也无明显冲突。

不过，有专家表示，网络车进入市场后，对市场的影响是价格明显低于高额补贴形成的成本，同时在偏远地区、恶劣天气、需求旺盛的地区，如铁路、市区等，采用动态加价。这实际上是一个混水摸鱼、推高价格的定价体系。

值得注意的是，上述地方细则的发布引起了许多移动旅游平台的强烈关注。

作为一个拥有较高市场份额的移动旅游平台，滴滴指出，当地政府对轴距(≥2700毫米)、排量(≥1750毫升、≥1.8吨或2.0升)、车辆准入期(≤新车两年)以及当地网络车辆驾驶员户籍的规定，无形中提高了准入门槛标准，这是一种变相的数量控制。这是对交通运输部提出的“优质服务、差异化经营”的简单理解，这意味着对车辆和驾驶员设定更高的门槛，这将导致只有远超巡航出租车的中高端车辆参与网上取车。这将导致汽车供应大幅下降、司机数量大幅下降、在线汽车票价翻倍以及旅行效率大幅下降。

作为征求意见稿，空室的门槛可能会调整

业内人士还预计，员工减少和车辆进入门槛提高将不可避免地推高成本，这使得网络汽车平台无法为人们提供便捷、实惠的移动旅游服务。

特别是对于票价的上涨，滴滴强调，网上车价之所以相对实惠，主要是因为社会共享车的共性。有必要为帕萨特、奥迪a4l等车型提供在线汽车服务，这将不可避免地增加运营成本，或将在线汽车票价提高到当地出租车价格的两倍或更多。

对此，一些分析人士认为，首先，最大的障碍是规则限制了网络车的车型，15万以下的车辆被迫离开，这意味着低成本的网络车如滴滴快车将无法继续运营，人们将无法继续享受低成本的网络车服务；其次，从成本角度来看，网上汽车之所以以前更便宜，部分是由于补贴政策，部分是由于避免了许多合规成本，如线下成本、保险成本、税收等。一旦规则实施，网络汽车的成本肯定会上升；在某种程度上，网上汽车价格的上涨不是由市场引起的，而是由行政干预引起的。

日前，有数据显示，以北京为例，全市出租车总数约为66648辆，每万人出租车数量仅为30.71辆，难以完全满足城市居民的出行需求。目前，在北方四大城市广州和深圳中，只有北京要求出租车司机在当地注册，其他三个城市已经对外开放。此外，细则出台后，许多不能从事网上乘车的司机会回到“黑车”时代，然后去客流量大的车站或场所，这将在无意中增加地方政府的管理负担。

另一方面，北京的户籍限制和其他地方规定也被外界认为与相关行政许可规定不一致。《中华人民共和国行政许可法》第十五条规定:“省、自治区、直辖市人民政府地方性法规设定的行政许可，不得限制其他地区的个人或者企业在本地区从事生产、经营和提供服务。”

国家行政学院副教授张晓宇公开指出，地方政府在实施七部委《办法》和调整完善相关许可时，需要遵循《行政许可法》的基本精神和规定。地方政府从事数量控制、户籍控制和车牌控制，这违反了七个部委的规定。地方政府在制定网络相关车辆的立法时，必须尊重交通部等七个部委的意见，不应该为了地方实践而放弃中央立法。

“现在地方法规草案的做法可能太苛刻了。经过每个人的反馈和讨论，它可能会被调整。不过，设定门槛的方向不应该改变，只是说门槛是高还是低，有多高或多低，也许空还有灵活调整的余地。”昨天，当赵占领接受《国家商报》采访时，他认为随后制定细则的门槛应该更精确。这种精度并不意味着当前的位移和轴距是准确的，但阈值不应设置得太高或太低。

他认为，后续规则的优化应该结合网络汽车平台的大量数据，然后经过理性分析后划定门槛，以免让大多数网络汽车公司退出市场。

结论:平均每月有500名出租车司机，每辆出租车的成本将增加约2.1倍，在司机收入不变的情况下，出租车费用将至少增加2.1倍。！！