“走出去” 重在“打通关”

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[目前，中国与周边国家之间全年开放的公路口岸有55个，年吞吐量超过5000万人次，8500万吨，初步形成了连接中亚、南亚和东北亚的公路交通口岸体系。]

扎实推进“一带一路”建设已被列为2016年政府工作重点之一。

在今年的政府工作报告中，李克强总理提出要把国内区域开发开放与国际经济合作结合起来，共同打造陆上经济走廊和海上合作支点，促进互联互通、经贸合作和人文交流。建立沿线通关合作机制，构建国际物流通道。

3月6日，国家发展和改革委员会主任许也透露，今年，中国打算“推动一些重要走廊的建设”和“部署一些重要的支点国家”在“一带一路”。

国际道路运输是国家之间的重要桥梁和纽带。《中国商报》记者从交通运输部了解到，自“一带一路”战略实施以来，我国国际道路运输整体发展迅速，对边境地区的发展和对外开放起到了越来越大的支撑作用，也促进了内陆地区的发展和对外开放以及国际经济合作。

然而，本报记者最近对边境沿线数十个陆路口岸及周边城市的采访也发现，中国“陆路经济走廊”的发展方向仍不明确，互联互通缺乏战略规划和引导，沿线通关合作机制亟待完善。国内道路运输企业仍面临诸多制约和不公平因素，“走出去”之路并不平坦。

港口充满了“能量”

1月15日，被誉为“东方第一县”的富源市迎来了一个特殊的日子:经国务院批准，富源县正式退出设立市。

富源的“升级”是由于其在对俄贸易中的重要地位。富源位于黑龙江和乌苏里江交汇的三角地带，距俄罗斯远东最大城市哈巴罗夫斯克的水路仅65公里，距俄罗斯远东最大的西伯利亚铁路编组站卡扎柯维茨仅2.5公里。它是黑龙江通往俄罗斯的五个港口之一。

“一带一路”战略实施后，业内人士曾用“富源不再遥远，而是终点变成一个节点”来形容富源的重要性。

去年9月，建黑高速公路前哨站至黑瞎子岛路段正式通车。《中国商报》记者早前采访富源时，从前哨站到黑瞎子岛的建设压力很大。当时的项目部部长高建慧告诉记者，这条公路连接哈通高速、建湖高速、乌苏尚道大桥、机场、火车站和港口，连接黑龙江省乃至东北地区的经济腹地，连接俄罗斯和东北亚。建成后，它将形成一个有效连接和补充公路、铁路、空航运和水运的国际经济和贸易通道。

“建河高速公路通车后，我相信它会给吉吉塔港带来更多的业务。”绥芬河市兴嘉集团总裁孙中兴告诉记者，高速公路部分路段修复后，与2014年相比，芒吉塔港之间的货运量增加了2至3倍。

作为民营企业，兴嘉集团早在1988年就在当地根深蒂固的码头经营。孙中兴说，到目前为止，曼吉塔港已经投资了1.93亿元。码头已建成三个3000吨级泊位，设计年吞吐量80万吨，实际年吞吐量114.4万吨。自2012年9月完工以来，已交付109 000吨货物。

据曼吉塔港港务部向记者提供的信息，截至2015年7月26日，曼吉塔港进出口货物43273吨，同比增长80%。孙中兴认为，2016年该码头的货物吞吐量可达17万吨左右。

由于曼吉塔港是一个水运港口，由于冬季严寒，它实际上是一个半年的港口。黑瞎子岛与俄罗斯陆地接壤。如果建设一个陆港，可以实现常年的客货通关贸易。

2015年10月14日，中俄总理第19次定期会晤联合公报称，双方同意“根据达成的共识，继续致力于建立黑瞎子岛(大乌苏里岛)港口”；同年12月，中国外交部就黑瞎子岛陆港的开放正式向俄罗斯外交部递交了外交照会。

去年10月14日，黑龙江省委书记王会见了俄罗斯哈巴罗夫斯克边区省长施波尔特，双方表示，黑瞎子岛开发建设初期，双方投入了大量资金，开埠条件已经初步具备，应尽快共同推进黑瞎子岛陆港的开放。 从而促进双方在经贸、人文等领域的全面合作，促进“龙江丝绸之路带”与俄罗斯远东发展的互动。

看看南部边境。云南省河口县的能源与富源县一样。河口县在过去的60年里经历了许多变迁，从50年代援助越南抗法，60年代援助越南抗美，70年代自卫反击，到80年代中越军事对抗，1992年被国务院批准为沿边开放县。

依靠与越南老街省的联系，河口县已成为中国面向东南亚的经济“咽喉”。

“河口县具有‘县城就是港口，港口就是县城’的优势，是云南省中越边境地区规模最大、设施最齐全、通关最便捷的陆路口岸。”河口县副县长张贵彬告诉记者，在历史上，河口是中越与东南亚国家经济文化交流的重要门户和窗口，是“南方丝绸之路”的第二条通道，是昆-河口-海防(越南)经济走廊的“咽喉”。

据河口县政府口岸办公室向记者提供的信息，自“十二五”以来，河口港进出口总值已达259.9亿元，占红河州进出口总值的80%以上，云南省进出口总值的10%。进出口货物总量达到825.5万吨，进出境旅客1326.1万人次，进出境车辆60.6万辆。这四项指标均居云南港前列。

河口运输管理处处长刘永渤告诉记者，中国港口运输管理部与越南港口国际公路运输管理处建立了联络机制，交流各方运输车辆的信息和管理问题，定期和不定期加强与越南的工作沟通和交流，及时解决双方国际运输车辆通关难的问题。

二连浩特是中国对蒙古国最大的陆路口岸，目前正抓住实施“一带一路”战略和拓展公路、铁路和air/きだよ 0。二连浩特市副市长陈鹏告诉记者，二连浩特距蒙古国扎门乌德仅4.5公里。它是最近的欧亚大陆桥的桥头堡。“独特的区位优势决定了二连浩特在‘丝绸之路经济带’中的地位。”

2015年，二连港进出口货运量达1402.7万吨，出入境人员达182.3万人。陈鹏表示，二连浩特还投资23.14亿元建设并投入使用了8个物流园区，总面积254.41万平方米。

新德国际运输有限公司总经理艾伊·图尔孙·益铭去年在新疆维吾尔自治区乌鲁木齐国际运输汽车站接受记者采访时也透露，该公司开通运营了10条中哈国际公路客运线路，国际货运已遍及哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、巴基斯坦和蒙古等多个城市。

便利措施受到限制

中国陆地边界线总长22800公里，与蒙古、俄罗斯和哈萨克斯坦等14个国家接壤。交通部运输司副司长许文强表示，自1991年中蒙签署第一个双边汽车运输协定以来，到2014年底，中国已与11个邻国签署了双边汽车运输协定和3个多边汽车运输协定。

根据这些协议，中国与邻国开通了304条国际客货运输线路，其中客运线路146条，货运线路158条。客货运输线路总长超过15万公里，基本建成了以沿边重点城市为中心、边境口岸为节点、覆盖边境地区、辐射周边国家的国际道路运输网络。

据交通部统计，截至2014年底，从事国际道路运输(不含内地与香港、内地与澳门特别行政区之间的汽车运输)的企业有281家，比2011年增长约25%。其中，拥有50辆以上车辆的企业数量逐年增加，约占企业总数的20%。

目前，中国与周边国家之间全年开放的公路口岸有55个，年吞吐量超过5000万人次，8500万吨。连接中亚、南亚、东北亚等地区的公路交通口岸体系初步形成，大部分边境口岸与二级以上公路或高速公路相连。

记者了解到，中国不仅有与周边国家开放陆路口岸的愿望，而且东北亚和中亚的许多内陆国家也将开通连接中国的国际公路运输线路视为开放海上通道的战略举措。

迄今为止，中国已与周边国家签署了44项双边和多边跨境土地协议或议定书。

国际道路运输作为连接周边国家的桥梁和纽带，可以实现与国际市场的无缝对接，在促进边境发展和对外开放中发挥基础性和先导性作用。然而，交通运输部在此前的调查中发现，国际道路运输发展也面临诸多困难，如缺乏顶层系统设计、中央权力与支出责任不匹配、基础设施服务能力不足、行业组织化和集约化程度低、需要完善涉外部门之间的协调机制、国际道路运输管理机构人员严重不足等。

记者发现，目前虽然已经建立了“交通部-省交通厅-口岸道路运输管理机构”三级国际道路运输管理体系，但除新疆、西藏、广西等地19个口岸国际道路运输管理机构属于省级道路运输管理机构外，其他口岸国际道路运输管理机构均由口岸所在地的市、县运输管理机构管理，地方政府对国际道路运输管理机构的干预较多。一些行政管理部门对口岸道路运输管理的协调要求重视不够，甚至没有配合相关检查工作，限制了便捷运输的实现。

去年8月28日，我们的记者在广西中越边境友谊关采访时看到，在有限的区域内，十多辆中越大卡车成对连接在一起，其中一些直接占据了车道。据报道，在友谊关隘，越南卡车只能在港口的限制区重新装载。然而，港口面积有限，装卸效率低，经常造成港口交通拥堵。

“我们每天都要搬几车货物。一辆车要花两个多小时。每辆车的工资是20元。”一名中年妇女告诉记者，她正从一辆越南卡车向一辆中国汽车运送木屑。

2012年2月，《中越汽车运输协定修正议定书》和《中越汽车运输协定实施议定书》生效，解决了中越运输车辆只能在港口衔接的问题，为中越之间的直达运输车辆和公务车辆提供了政策支持。

与港口联运相比，直达运输具有通关成本低、货物损失少、运输时间短、物流成本低等优点。不过，记者了解到，友谊关直通车的开通并不顺利。

有关人士向记者表示，“以前，运输部门允许进出国境的运输车辆和持有完整合法牌照的车辆，在边检时都没有放行。”然而，违反法律和条例的情况时有发生，例如外国车辆超载、未能按规定路线行驶、未能按规定地点装卸货物以及未能正常使用驾驶执照。

对此，广西公安边防总队工作人员魏思思告诉记者，“口岸安全稳定不仅是边防检查工作的根本目标之一，也是公安边防部队的第一责任。目前，边防检查设施设备不足，港口基础设施不完善，人员配备不足。如果增加直达车辆，就不可能实施控制。”正在与交通部协调边境检查，以进一步提高通关效率。"

记者在采访中了解到，虽然《中华人民共和国道路运输条例》和《国际道路运输管理条例》明确规定了口岸运输管理部门的检查职能，但在国家层面上没有明确规定“口岸国际道路运输管理机构进入口岸现场检查履行职责”，各省(区)颁布的相关行政法规缺乏行政强制力和可操作性。

“新疆口岸所有国际道路运输管理机构均设在口岸联检办公室，在一线实施‘一关两检’一站式服务。更多的省级道路运输管理机构尚未进入所有口岸联检办公室和检查通道，以监督出入境车辆。”对此，交通部相关负责人做了解释。

这正好印证了记者在云南省采访中了解到的情况——我省口岸的国际道路运输管理机构并未正式列入口岸联检序列，大多数口岸站并未进驻口岸联检大楼和检查现场。

在内蒙古阿拉善盟的切克港，记者看到国际道路运输管理人员不得不在路上停车执法，因为他们没有进入港口。“是什么样的？国际道路运输管理者已经成为交通的指挥者！”一位正在现场检查工作的交通部官员无奈地说。

需要增加中央投资

记者在采访中了解到，国际道路运输管理是以中国政府与周边国家政府签署的汽车运输协议和协议为基础，关系到国家外交和安全，需要全国统一的市场规则管理，属于明确的中央权力机构。然而，目前中央层面长期缺乏对国际道路运输的投资。

在新疆霍尔果斯港，记者看到，作为新疆最大的港口国际道路运输管理局，这里的办公空间仍在出租；营业厅是一个彩板房，夏热冬冷；生活区的房屋已经年久失修，成为危险的建筑。

新疆卡拉苏港位于海拔4300米，距喀什市225公里，距塔什库尔干县68公里。工作人员每天工作十几个小时，在没有任何补贴的情况下，往返于塔县和港口之间近140公里。

几个港口管理部门的负责人向《中国商报》记者反映，由于投资少、年久失修，连接内外港口的道路条件普遍较差。

阿拉山口铁路运输部负责人报告称，“哈萨克斯坦乌恰拉尔市至阿拉山口口岸的公路长期失修，严重影响了阿拉山口公路口岸的通关能力。”

据报道，这条路长180公里，宽8米。由于年久失修，沿线大部分道路都是戈壁，路况很差。其中，从多斯特克港到阿拉湖约70公里的路段坑洼严重，道路受损面积超过60%。目前，从乌恰拉尔港到阿拉山口，货物运输车辆需要10个多小时，越野车需要5个多小时。

阿拉山口铁路运输部负责人表示，哈萨克斯坦多斯克港对面的铁路基础设施建设滞后，重载能力不足。日装卸能力高达350列左右，在一定程度上制约了中哈贸易的发展和阿拉山口国际通道的更大发挥。

随着“丝绸之路经济带”战略的实施，国际铁路走廊的影响力将显著增强，业务量将增加，因此沿途快速通关的需求将不可避免地变得更加迫切。

河口县交通局相关负责人也告诉记者，河口北山至穿越区连接线工程建设资金缺口较大。根据投标价格，每公里成本为1376.5万元，中央补助资金仅为800万元/公里。从槟榔北路到山妖火车站的项目没有收到国家建设资金，地方政府财政困难，难以提供巨额建设资金。

“目前，二连浩特公路口岸的交通基础设施比较落后。通往大陆的二线只有一条单线铁路，年运输能力只有1600万吨。”陈鹏还指出，除了一些控制项目对运力的限制，以及沿线地区运输能力的拥挤，二连港铁路每年通过内地运输货物的能力只有1000多万吨。

陈鹏不无担忧地告诉记者，未来几年，随着中蒙俄经济走廊建设的加快和中蒙中俄贸易的快速增长，现有交通基础设施的瓶颈将更加明显。

管理中的具体问题仍然存在。记者从交通运输部了解到，一些现有的中外运输协议，如航线的开通和牌照的使用等，以及相关政策对中国企业和车辆进行了控制，而外国企业和车辆仍然缺乏有效的管理和约束。

霍尔果斯港口运输管理局局长于穆罕默德姜对记者表示，中国货运车辆不能凭A卡(普通卡)进入哈萨克斯坦腹地，而哈萨克斯坦货运车辆可以直接抵达乌鲁木齐。“这种中哈货运线的不平等影响了中国跨境道路运输业的长期发展。”

俞善江和穆罕默德·江也承认，中国和外国汽车的标准存在差距。哈萨克斯坦等外国车辆是根据“欧洲道路运输车辆外形尺寸、轴重和质量标准”设计和制造的，其出入境安检通道和消毒通道都是根据该标准建造的。但是，中国的运输车辆没有统一的外部标准，改装车辆很多，进入哈萨克斯坦运输时往往受到限制，在运输量上往往处于劣势。

许文强向记者指出，根据中国与周边国家政治、经济、外交合作的总体战略，应对双边或多边汽车运输协定进行必要的修改，并结合《国际道路运输管理条例》的修订，适当提高国际道路运输的准入门槛。吸引更多实力雄厚、规模庞大、综合实力强、管理先进的企业进入国际道路运输业从事运输生产经营，提升中国运输企业的竞争力。加快通关便利化，推动形成“海关+边防检查+检验检疫+运输管理”的陆路口岸通关模式，实现口岸联检部门一次报关、一次报检、一次放行通关便利化。切实履行中央政府支出责任，加大国际道路运输投资。