互联网企业跨界造车“围城”

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吉利集团董事长李书福透露，到目前为止，研发已经投入了110亿美元。2016年，沃尔沃还将投资近200亿元人民币，吉利汽车也将投资90多亿元人民币。]

[比亚迪(报价002594，Buy)净利润增长逾5倍，电动汽车的需求供不应求，但不知道其新能源汽车部门能否实现盈利。]

信息产业和汽车产业越来越近，它们的界限越来越模糊。特别是随着新能源汽车的推广和普及，全球汽车产业正处于前所未有的大变革之中。在国际上，微软、苹果和谷歌等新兴巨头已经采取行动，抓住新能源汽车和互联网融合带来的新机遇；在中国，乐视、阿里、百度、泰伯和威来已经“封锁”了汽车领域。然而，在汽车和互联网不断融合的背后，汽车行业的门槛可能很高。传统汽车公司对此更有把握，认为让现有汽车变得智能比信息技术公司更容易。

要在未来的汽车竞争中取胜，互联网企业需要资金、团队、经验、技术、整合和情感。

展示:跨界汽车制造的趋势

当你在2016年国际消费电子展(ces)时，你会想你是否来过底特律汽车展。两者的保持时间非常接近。在1月11日底特律车展开幕的前几天，奔驰、宝马、奥迪、丰田等众多汽车制造商，以及日本电装、德国博世等汽车零部件制造商率先闯入消费电子展，展示酷炫产品和“黑色技术”；与此同时，以创意创新为标榜的“独角兽”互联网公司也尝试了水上交通工具领域。

在疑惑的声音中，乐视毫不犹豫地走在造车的路上。

1月4日，在消费电子展开幕之前，乐视和其战略合作伙伴法拉达未来(ff)发布了第一款电动概念车ffzero1。两天后，在ces发布的第一天，乐视和跑车品牌阿斯顿马丁联合展示了第一轮合作——一款搭载了乐视最新汽车联网系统的rapides。

乐视超级跑车联合创始人、乐视超级跑车全球副董事长丁磊在乐视与ff战略合作新闻发布会上动情地讲述了中国伐木工人的故事:中国有一个著名的伐木工人，他一生砍树很多。退休后，他突然感到内疚，于是他开始种树，一直种了10万棵树。事实上，这个伐木工人就是他自己。“我过去喜欢登录传统的汽车公司。现在我想做一些保护环境的事情，那就是造一辆环保的电动车。”丁磊说道。

与乐视自身的兴奋不同，业内一些人以“批判”的眼光看待乐视的造车行为，甚至认为虽然设计炫目的ffzero1概念车足以吸引眼球，但其在市场上原貌的可能性基本为零。

泰博英博(北京)信息咨询有限公司汽车产业总监孙近日在接受《中国商报》记者采访时表示，乐视选择了正确的方向，但造车门槛很高。乐视现阶段推出ffzero1概念车更多是为了吸引投资，基本上与量产无关。这只是故事的开始，所以很难猜测结局，也无法判断乐视未来的成败。

目前，汽车制造模式正在发生变化，发动机和变速器等核心部件逐渐转化为电池和发动机，这在一定程度上给了互联网公司和其他“局外人”制造汽车的机会。然而，要真正打开制造汽车的大门，可能不像互联网公司想象的那么容易。

长期关注汽车行业的江姐咨询公司首席顾问杨伟在接受采访时表示，投资建设一家汽车工厂往往需要数十亿至数百亿元人民币，而将亏损转化为亏损往往至少需要5年时间。不仅资本门槛高，而且汽车产业链也很长。一辆汽车有7000多个零件，即使不包括螺丝和螺母，这对汽车制造企业的供应链管理提出了极高的要求。像乐视这样的互联网公司，除非收购汽车公司，否则很难在短期内找到制造汽车的突破口。在他看来，与电视机和手机等电子产品不同，汽车制造的难度在某些方面仅次于飞机制造。

战场:供应链监管

乐视也意识到它不会唱“单人秀”，并一直在寻找盟友，包括阿斯顿马丁。双方最近签署了R&D合作伙伴谅解备忘录，将在智能互联汽车技术和新型电动汽车制造咨询领域开展一系列合作。rapides互联概念车是阿斯顿马丁车型和乐视汽车网络系统经过几个月努力的集成。

然而，即使是像阿斯顿·马丁这样有百年历史的英国超级跑车制造商，在制造汽车时也不在家，其供应链管理也并非没有疏漏。

深圳市科祥模具有限公司(以下简称“深圳科祥”)负责人张志昂日前在接受《中国商报》记者采访时表示，由于阿斯顿马丁召回事件，公司用了近两年时间才逐步恢复。

“我们只能承认我们运气不好。有质量问题的产品由我们铸造厂生产，订单和原材料由贸易公司提供。问题在于材料，与我们的加工无关。”张之昂感到无助。他的小工厂莫名其妙地进入了阿斯顿马丁的“巨人”，并一度被推到了前列。

2014年2月，阿斯顿马丁因为对油门踏板质量的隐忧而严重受挫。当时，阿斯顿马丁(aston martin)发现中国分包商在向该公司提供的零部件中使用了假塑料材料，因此召回了17，590辆跑车，自2008年以来，约占该公司总产量的75%。深圳科翔是其油门踏板的制造商。

最令人惊讶的消息不是阿斯顿马丁有质量问题，而是一个汽车行业的小工厂，员工不到100人，没有ts16949认证，已经挤进了阿斯顿马丁的零部件供应链！

经过彻底调查，整件事终于被揭露了。事实证明，阿斯顿马丁和负责油门踏板装配的一级供应商pvi之间存在合同关系。pvi将油门踏板臂的制造分包给二级供应商fastforwardtooling(以下简称“fft ”),贸易商fft将油门踏板的成型分包给深圳科翔。然而，fft并没有按要求使用杜邦的塑料，而是向深圳科祥提供了假材料，这使得油门踏板容易折断。

深圳科翔在不知情的情况下成为阿斯顿马丁的第三级供应商，一度陷入几乎停产的困境。为了控制其供应链，阿斯顿马丁将油门踏板的生产转移到了英国。由于召回和其他事件，阿斯顿马丁的表现也受到了沉重打击。

某物资公司汽车业务部负责人表示，汽车产业链太长，多级供应商，一般一级供应商和二级供应商必须具备相关认证资格，而三级和四级供应商可能没有通过严格的认证，主要是因为上级供应商监督下级供应商。在持续的向下分配中，尽管汽车制造商拥有专业的采购和质量监督体系，但问题依然难以杜绝。

不仅小供应商容易出现问题，大供应商也可能存在安全隐患。

最近升温的是“高田安全气囊”事件的不断发酵。作为世界知名的安全气囊制造商，高田悄然通过了许多汽车制造商的安全监控系统，十多年来在日本、美国、德国等国家的汽车制造中埋下了安全隐患，导致本田、日产、宝马等汽车制造商累计召回5000多万辆汽车，甚至全球汽车销售冠军丰田也未能幸免。

例如，在汽车制造商对零部件进行质量检验的过程中，有些零部件在产品设计上存在缺陷，这些缺陷可能无法一次检测出来，但车主重复使用后就会暴露出来。汽车行业的供应链管理是传统汽车巨头和特斯拉共同面临的难题。

制造未来汽车是一场持久战。对于处于概念车阶段的乐视来说，现在还不是挑战供应链的时候。在这个阶段，他们能做的是首先准备足够的资金和其他弹药。

爆发:巨额资本投资

作为典型的“资本密集型+技术密集型”产业，资本对汽车制造商的重要性毋庸置疑。由于汽车行业的资本投资周期相对较长，新进入者在项目过程中不仅需要强大的启动资本，还需要强大的可持续融资能力。比亚迪和特斯拉已经涉足新能源领域，他们可能对此有着深刻的理解。经过多年的磨难，他们终于站在了看似美丽的风口浪尖上。事实上，这场革命还没有成功。

自2005年以来，比亚迪一直在打造“绿色梦想”，并努力工作了十年。2015年，随着国内政策支持力度的加大和新能源市场的爆炸性增长，率先在这一领域布局的比亚迪成为利润最大的公司，不仅继续保持国内新能源汽车销量的榜首，而且超越日产成为全球新能源汽车销售冠军。

2015年，比亚迪售出6.59万辆新能源汽车，同比增长214%。由于新能源汽车业务的快速发展促进了利润的增长，比亚迪最近发布了2015年年度业绩预测的修订公告。修正后，预计比亚迪2015年净利润将在26.8亿元至28.5亿元之间，同比增长518.18%，至557.39%。根据比亚迪此前发布的2015年第三季度报告，去年前三季度上市公司股东应占净利润为19.61亿元，同比增长404%。预计2015年公司净利润为23.2亿元至25.2亿元，同比增长435%~481%。

辉煌成就的背后是巨大的资本支持。从2012年到2014年，比亚迪的净利润分别为8100万元、5.53亿元和4.34亿元，扣除非经常性损益后的净利润分别为-4.84亿元、-5700万元和-6.77亿元。比亚迪总裁王传福在2014年接受媒体采访时表示:“我们在七八年前就开始大力开发新能源汽车，并进行技术储备。那时，许多人认为我们在烧钱。我们真的在烧钱，烧了很多钱。”

比亚迪从未单独披露新能源汽车行业的利润。去年，尽管比亚迪的净利润增长了5倍以上，而且电动汽车的需求供不应求，但其新能源汽车行业能否实现盈利仍不得而知。

一些与比亚迪关系密切的业内人士最近在接受《中国商报》记者采访时表示，比亚迪的新能源汽车可能仅从去年比亚迪的账面上就开始盈利，但如果被纳入早期开发投资，可能就不会盈利。目前，比亚迪正在增加对新能源汽车的投资。比亚迪去年以23亿元出售给深圳比亚迪电子零部件有限公司，并将资源整合到新能源汽车领域；此外，比亚迪还设定了150亿元的固定增长，用于开发新能源汽车。

特斯拉汽车(Tesla Motors)也是新能源汽车的先驱，2015年共售出5.06万辆汽车，同比增长60%，超过了2015年5万辆的销售目标。在销量快速增长的背后，特斯拉仍然没有盈利。与传统汽车业务为新能源汽车“输血”的比亚迪不同，特斯拉的财务压力更大。

成立于2003年7月的特斯拉汽车公司，在2008年最困难的时候，在戴姆勒和丰田的支持下，在零部件、技术、资本和经验方面渡过了风险。

在2010年6月纳斯达克上市之前，特斯拉已经经历了五轮融资，融资金额达到1.87亿美元。其中，只有特斯拉创始人埃隆·马斯克向特斯拉贡献了7000万美元。截至2014财年，特斯拉实现营业收入31.98亿美元，但净利润仍亏损2.94亿美元。特斯拉2015年第三季度的净亏损为2.3亿美元，而去年同期为7500万美元，同比增长207%。

据彭博社报道，特斯拉自2007年以来已经损失了18.8亿美元。特斯拉正在加速开发新车型，并努力在世界范围内快速扩张；未来，将推出大规模占领市场的低成本电动汽车。此外，特斯拉已经在全球建立了一个超级充电网络，一个超级电池工厂将在今年内投入生产。

从这个角度来看，特斯拉和比亚迪将继续走烧钱之路。

特斯拉受到许多后来涉足汽车制造领域的互联网公司的崇拜，包括乐视。2014年底，乐视创始人兼首席执行官贾跃亭宣布进军电动汽车行业，通过自主研发重新定义汽车，希望借助超级电视的垂直整合模式，打造超级汽车生态模式，打造自己的“中国特斯拉”。

然而，特斯拉自己走下了祭坛。

特斯拉饱受负面消息之苦，如汽车起火、持续亏损以及中国指挥官频繁更换等。有传言称，特斯拉最近被苹果以1000亿美元收购。随后，苹果和特斯拉都否认了这一点。芥末江咨询公司的杨威认为，特斯拉在技术和盈利能力方面都没有成功；像乐视这样的互联网公司，作为汽车制造的新进入者，必须超越特斯拉才能在市场上占有一席之地。

颠覆:争夺未来汽车的话语权

汽车与互联网的融合正在成为一种趋势，特别是随着新能源汽车的推广和普及，全球汽车产业正处于一个前所未有的大变革之中。

在消费电子展上，汽车相关技术配件公司和汽车制造商展示的大部分新产品主要体现在电动汽车、无人驾驶和智能互联技术的应用上。

高校教材《汽车结构》将汽车的四大系统定义为“发动机、车身、底盘和电气设备”。现在，传统汽车制造商和互联网公司都在为电力问题大做文章，尤其是互联网公司作为后来者，想要颠覆汽车行业，重新定义汽车。电气化、智能化、网络化和社会化是汽车工业发展的主要方向。两支部队扭打在一起，为各自的营地呐喊。

吉利集团董事长李书福不久前表示，智能联网电动汽车将是未来汽车行业竞争的制高点。事实上，制造一辆智能联网汽车并不容易。

李书福透露，到目前为止，研发已经投入了110亿美元。2016年，沃尔沃还将投资近200亿元人民币，吉利汽车也将投资90多亿元人民币，相互合作，共同开发智能互联汽车技术。戴姆勒汽车公司(Daimler Automotive)总裁迪特泽茨(Dieter zetsche)在接受媒体采访时表示，将汽车转变为智能移动终端比it公司制造汽车更容易。

在丁磊看来，传统汽车公司只注重汽车本身，而乐视超级跑车更注重司机，希望通过创新思维、人车智能互动、海量车载娱乐内容和服务以及汽车共享，带来愉悦的客户体验。

乐视在2015年启动了“看项目”，旨在建立一个开放和闭环的生态系统，通过这个系统可以收集所有可能的资源，用于汽车开发、销售和使用。

已经创造了一年多势头的乐视超级跑车，终于将图纸变成了概念车。ffzero1具有很强的未来设计感，是一款单座跑车，最大功率超过1000马力，最大速度超过200英里/小时。然而，该行业对这款概念车能否大规模生产并在市场上超越特斯拉提出了质疑。

“法拉第，一家由贾悦婷投资的电动汽车初创公司，将投资10亿美元在拉斯维加斯建立第一家生产‘未来汽车’的制造工厂，但我仍对乐视超级跑车项目的可持续融资能力有所怀疑。2015年，贾悦婷数次提现和股份转让，金额高达100亿元人民币，显示了乐视对资本的渴望。此外，Faraday的团队目前只有550人，如果乐视超级跑车项目希望在2017年正式推出其首款电动汽车，并创造4500个就业机会，这几乎是一项不可能完成的任务。”汽车分析师孙对乐视的汽车制造持怀疑态度。他认为ffzero1的出现更像是LeEco为了获得资本和人才而精心策划的一场盛大演出。

即使是最短的18个月建造周期，预计中国互联网公司设计和制造的第一辆大规模生产的汽车最早也要到2017年才会出现。孙认为，跨国制造汽车的互联网公司就像站在马拉松跑道前的竞争对手，很难说谁能笑到最后。为了在未来的汽车竞争中取胜，互联网企业需要在资本、团队、经验、技术、整合和情感等六个关键要素上表现出色。

面对外界对乐视跨界造车的种种质疑，乐视超级跑车(中国)有限公司副总裁卢正雨近日在接受《中国商报》记者采访时回应称:“等着瞧吧。”

在2015年1月加入乐视之前，卢正雨曾在福特、通用、法拉利和英国菲尼迪等汽车公司工作。他还告诉记者:“我是汽车行业第一批投资智能联网电动汽车的人之一。”因为我喜欢创新，至少我很勇敢，否则我活得很轻松。”