长江“黑码头”受暴利驱使无序发展 恶化水运市场环境

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近年来，中国大力推进长江航运基础设施建设，一大批现代化港口和码头为长江经济带的发展提供了重要的物流支撑。但与此同时，大量偷税漏税、无证经营、生产设施落后的“黑码头”被巨大的利润驱动而疯狂增长。它们不仅侵占了宝贵的岸线资源，而且对长江水系的航运安全和生态环境构成了严重威胁。//

业内人士呼吁国家和地方政府采取“疏通与阻断相结合”的措施，切断“黑码头”背后的权力和金钱交易的黑色利益链，完善技术监控和市场准入等，以大力保护岸线资源，切实维护航运和生态安全。

“黑码头”已经成为常规港口的“压倒性优势”

长江经济带上升为国家战略以来，各地抓住机遇，积极推进港口码头综合升级，充分发挥物流支点作用，促进沿江城市发展。与此同时，一些不合格的“黑色码头”也四处奔走，仓促行动。

几天前，记者在长江上游看到，长江两岸都有一些设施很差的码头。这种码头通常只有一条路延伸到河岸，码头周围的河岸被简单地平整，用来堆放货物。一些码头甚至没有最简单的装卸起重机，所以他们依靠几辆自卸卡车和人力来转移货物。一位知情人士告诉记者，这些码头是未经批准的“黑色码头”。在几十公里的一条短短的河流中，大约有10个“黑色码头”。

在长江中游，“黑色码头”也随处可见。记者在江西九江看到，由于政府对九江市海岸线的强力整治，非法码头已经消失。但是在湖北省黄冈市的对面，有十几个大大小小的沙堆。黄石长江大桥和武汉二七长江大桥两侧的河岸上堆积着大量的砂石。几艘大大小小的采砂船停靠在河岸上，沙堆绵延两三公里。这一幕令人印象深刻。在装货和卸货的高峰期，机器轰鸣，浓烟滚滚。

野生码头在长江下游的江苏省也很常见。据南京市交通局香港管理处相关负责人介绍，虽然南京长江二桥至三桥之间的无照黄沙码头近年来已经清理完毕，但由于市场需求较大，二桥下游和三桥上游的无照黄沙码头仍在增长。

一家国有港口企业的负责人杨武告诉记者，港口所在城市有4个正规港口，但“黑码头”多达50个，两者的比例高达1: 11。“黑码头”的数量已经形成了压倒性的优势。“黑码头像‘牛皮癣’一样侵蚀着长江岸线资源。现在长江真的很难找到一个地方来建一个正规的码头！”

“黑码头”是由于经理的“视而不见”

根据一些航运专家的说法，“黑码头”是长江的一条支流，主要停在砂石船上，也停在其他船只上。在一些滨江城市，甚至新建的邮轮码头都属于这一类。未经批准非法经营“黑码头”就像是长江上的一系列“牛皮癣”，不仅破坏了水运市场的稳定，侵占了港口岸线资源，还威胁到长江航运和生态安全。

首先，它影响船舶航行安全和防洪。

“许多黑色码头缺乏最基本的专业设备，圈起土地，修建道路，并开放整个院子。超过80%的黑色码头没有驳船，货船直接停靠在河边。只要你能挣钱，你就敢装卸任何货物。只要你能省事，你可以用任何方法。”一名港口官员告诉记者。

国家内河航道整治工程技术研究中心副主任张绪进表示，一方面，堆积在“黑码头”附近的砂石等货物占据了过流区域，这将导致航段流速发生变化，甚至导致航道变形，对船舶的安全航行造成很大影响。；另一方面，一些“黑色码头”相对靠近航道，船舶作业、调头和停靠对过往船舶的安全构成威胁。在一些河流转向的黑色码头，过往船只的视线将被阻挡。此外，黑码头还严重影响了长江的泄洪能力，造成高水位，威胁防洪安全。

据业内人士称，一些“黑色码头”没有装卸设备，需要船只自行卸货。有些装卸设备简单，操作不规范。不仅缺乏对系泊缆承载能力等关键安全指标的监测手段，而且运行中的粉尘、噪音、货物泄漏和污染等问题也无法控制。一旦装卸事故造成人员伤亡、财产损失、海岸线破坏或货物污染河岸和河流，所谓的对策往往是“私下解决”或“用钱解决”。

二是恶化水运市场环境。

杨武告诉记者，在普通港口卸货的价格是12元一吨，而7元一吨是不卸货的，包括人工费、电费、吊车费、租车费、税金等。如果少于7元1吨，就赚不到钱，每吨货物要交1.5元的税费。黑码头不仅服务简单，而且还可以逃避货物港口费、营业税和增值税，所以每吨比普通码头低1.5元左右。一些黑色码头收到每吨4到5元的订单，这对正常的水路运输市场造成了巨大的影响。“黑码头”造成的运价异常，迫使超载、非法装卸和仓储现象，进一步影响了长江航运的安全。

业内人士表示，近年来，虽然国家加强了对海岸线的管理，但“黑码头”依然猖獗，其背后隐藏着一个很深的谜团。

首先，繁琐的行政审批程序导致“廉洁的人受苦”。

根据国家规定，码头的建设一般需要得到省政府甚至长江水利委员会的批准。还必须在省交通厅进行海事、航道、水利、防洪论证，办理长江岸线许可等手续。相关程序复杂，投资高。有可能上一个部门通过了，但是下一个部门“卡住了”。

“每个人都必须管理一个码头。国家发展改革委、交通、水运、水利、国土、规划、渔政、环保、安全监管、消防等部门。，连村子都必须管理，没有人能通过，码头也不能建。”长江上游一家私营港口公司的负责人告诉记者，修建码头需要很多部门的批准。审批程序的目录有两三页，所有部门都需要评估，到处都需要钱。“我们申请了2010年的码头建设，但是我们还没有拿到NDRC的可行性报告。按照程序，你根本不能完成它，你只能走歪门邪道。我们胆小如鼠，否则我们早就造了一个黑码头来赚钱了！”

其次，权力和金钱的交易以及利益的转移正在激增。

繁琐的审批程序让望江的“老实人”唏嘘不已，但刺激了大胆冒险。

一些港口官员告诉记者，一个吞吐量达几十万吨的黑色码头一年可以赚几百万元。在巨额利润的驱使下，许多有“深厚背景”的人参与其中，一些基层单位和群众为了“发展经济”，对自己的成功持乐观态度。然而，私下里，在黑码头和“有权势”的人物和部门之间有一个利益转移。各种复杂的关系交织在一起，形成一个利益共同体来保护“黑码头”。

"这些黑色码头不是无人看管的，而是有人管理的."一位港口负责人表示，要控制黑码头，就要形成合力，如海事船舶管理、交通检查、电源切换、城管执法、水利罚款、综合治理和非法拆迁等。一些管理部门发现他们独自在黑码头工作，所以他们只是“视而不见”。有些人甚至找到了“商机”，并从中获得了“利益”。一旦这种情况形成，就没有办法控制它。

“有些黑码头并不是完全没有经过许可，而是已经获得了某个部门的许可，但是整个程序并不完整。这并不妨碍黑码头在黑暗中依靠那些“护卫”做生意。”一位港口官员说。

应进行分类处理，铲除“黑码头”的生存土壤

专家认为，应采取以下措施控制“黑码头”:

首先，梳理和分类管理相结合。张绪进建议根据航道安全、生态环境和岸线综合开发等因素对现有码头进行评估，对不符合建设条件的码头坚决予以取缔和淘汰，对符合相应条件的码头予以规范。要打击和根除黑码头，必须把中央和地方政府、水和岸联系起来，提高综合执法能力，弥补强制手段的不足。同时，要建立问责机制，发现对“黑码头”视而不见、接受黑码头利益传递的部门和个人，纪检部门要及时介入，彻底切断其背后的利益链条。

二、简化审批，减轻负担。一些港口码头负责人认为，目前的审批程序过于复杂，以往的消耗过大，与长江经济带建设的需要不相适应。建议将行政审批的“串联制”改为“并联制”；建立相关部门咨询制度，缩短审批流程，提高审批效率，减轻申请人负担；鉴于码头装卸对砂石等低成本散货的特殊需求，砂石装卸集中作业区应以地级市为单位进行重新规划，分散的砂石码头应“化整为零”，实行集中规范管理。

三是加强管理，提升信息化水平。一些港航管理部门的负责人表示，目前港口码头的管理还比较落后，传统的“盯着人”的管理不仅效率低下，而且容易腐败。建议升级港口码头信息，建立视频监控系统和运单凭证信息化，实现与主管部门联网，通过信息化手段加强安全管理，通过“技术防御”遏制“黑码头”的死灰复燃。(记者苏杨少功施王献)