2016年中国产业经济年度报告之航运篇

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波罗的海干散货指数(以下简称bdi指数)，作为国际干散货运输市场趋势的晴雨表，于2016年2月10日跌至全年最低点290点，与2008年的最高点11793点相比几乎持平。然而，自那时以来的持续增长使航运业“松了一口气”。

尽管bdi指数在2015年大幅下跌，然后在2016年走出V型逆转模式，但这种逆转并没有持续很久。11月中旬，bdi指数反弹至1000点以上，再次呈现持续下跌趋势，令行业心跳加速。

bdi指数的长期低迷也意味着航运业正处于艰难时期。在经历了近八年的低潮后，整个行业经历了一次大规模的洗牌，这不仅影响到航运企业，也影响到被称为“兄弟企业”的造船企业。

今年1月以来，中国先后兼并重组了中远和中海两大航运巨头。与此同时，中国外运长航集团被整合为招商局集团整体，至此，中国四大航运巨头合并为两家。

此外，海外还出现了一系列的并购重组，如CMA CGM收购东方海鲜、挪威solstad近海和rem近海的并购、日本邮船、商船三井和川崎汽船的并购、stx海洋造船的自救重组计划、何Beurotte收购阿拉伯联合汽船、马士基收购汉堡南美等。

一些业内人士向《证券日报》记者分析:“中远与中国海运的合并、韩国最大的航运公司申请破产保护等事件，可能导致全球航运联盟的新一轮洗牌。联盟可能会重新划分阵营，相关路线也将面临重新分配。”

年内Bdi指数

最低跌至290点

2016年1月，bdi指数持续下跌，创下历史新低。数据显示，bdi指数从1月4日的473点开始持续下跌，1月13日跌至400点以下，1月18日跌至369点。二月份，bdi指数创下新低。2月10日，bdi指数一度跌至290点，成为2016年的最低点。

尽管该指数一再下跌，但航运价格也一直在下降。根据上海航运交易所1月15日发布的《中国出口集装箱运输市场周度报告》，上海航运交易所1月15日发布的反映整体市场的中国出口集装箱综合运价指数为770.86点，同比增长4.9%。然而，由于运力过剩，市场对未来的预期并不乐观，导致大多数航线的预订价格下降。与此同时，反映现货市场的上海出口集装箱运价指数为680.22点，同比下降8.8%。

第二季度，bdi指数开始反弹。截至2016年6月30日，bdi指数已升至660点。一些分析师认为，bdi指数的上升主要是由于大宗商品价格上涨带来的需求增加，尤其是铁矿石和煤炭。

2016年下半年，bdi指数继续稳步上升，商品市场也非常火爆。“黑色系列”板块的整体上涨带动了整个大宗商品的走强，其中焦炭、螺纹钢、热轧板卷和炼焦煤创下新高。

一些分析人士表示:“黑色体系”的兴起是与供应方改革的成就分不开的，尤其是煤炭行业，但资金的推动加剧了黑色的波动。”

在bdi指数上升的同时，航运公司也获得了喘息的机会。然而，自11月18日以来，bdi指数升至年内高点1257点，然后开始持续下跌。截至2016年12月22日，bdi指数收于928点。至于bdi指数再次下跌，一些业内人士指出，bdi指数上涨后再次下跌的根源是需求不足和产能过剩。

航运巨头

有多少失败的表现

据了解，航运业的盈亏平衡点为1300点，而bdi指数则跌至300点以下，这使得航运企业只要出航就赔钱。

然而，越来越多的航运公司为了生存不得不亏本经营。一些来自航运公司的人士表示，该行业正处于衰退之中，航运公司只有通过降低运费和减少航班数量才能生存。

需求不足和产能过剩直接导致运价下调，同时，航运企业2016年的大部分业绩“失败”。

对于全球航运巨头来说，2016年的航运业务可以说是一年的“亏损”业务。今年9月，世界排名第七的韩进海运宣布申请破产保护。10月份，重组后的中国远洋在头三个季度亏损92.2亿元。11月初，全球航运业领袖马士基(Maersk)宣布，第三季度航运业实际亏损1.22亿美元，连续两个季度出现亏损。

据报道，2016年第三季度，马士基航运量增长了11%，但集装箱平均运价下降了16%。马士基航运损失了1.16亿美元，资本回报率为-2.3%。2016年7月至9月，马士基航运的营业收入同比下降11%，至54亿美元；平均运费率下降了15%，从去年同期的2，163美元/福尔道降至1，811美元/福尔道(福尔道是一个40英尺的集装箱)。

马士基集团首席执行官史索仁表示:“马士基集团2016年第三季度的实际利润为4.26亿美元。本集团的表现并不理想，主要受运费及油价下跌影响。总的来说，集团在所有业务部门都实现了巨大的成本节约和业务量增长。然而，由于运费率持续下降，与去年同期相比下降了16%，马士基航运连续第二个季度出现业绩亏损。”

与马士基相比，今年前三个季度德国海尔·布罗特的平均运费下降了17.7%，但由于货运量增长了1.3%，海尔·布罗特今年1月至9月实现了2590万欧元的营业利润和1.34亿欧元的累计净亏损。较低的运费率导致Beurotte前三季度的总收入下降了11亿欧元，至57亿欧元。

此外，日本邮政宣布，截至9月30日，2016年上半年营业收入为9285.82亿日元，比上年同期的11982.97亿日元下降22.5%；净亏损2318.12亿日元；川崎汽船宣布，截至9月30日，其2016年上半年的营业收入为4911.52亿日元，而去年同期为6683.38亿日元；净亏损为504.57亿日元，去年同期为116.78亿日元。

该船公司相关负责人告诉《证券日报》记者:“由于激烈的市场竞争，运价已经下降，然后再下降。但是，为了确保路线不丢失和资金周转，即使路线是亏本运输，它也必须接受订单。”

中国四大航运巨头合并为两家

全球航运业开始重组

在大多数航运企业业绩下滑、资金短缺的背景下，2016年的航运业重组大戏也在大力上演。尤其是航运巨头之间的兼并重组，使得航运企业的规模再次扩大。中远与中海的合并已经成为全球航运业的焦点。

自南北汽车合并以来，SASAC一直引领着超大型国有企业的整合。同样，中远与中海的合并已成为大势所趋。2月18日，中国远洋运输集团有限公司(以下简称中远船务)在上海正式成立。任命许立荣为集团董事长兼党委书记，任命万敏为集团总经理兼党委副书记。合并后，新集团拥有员工11.8万人，总资产6100亿元。

在新集团成立仪式上，许立荣表示，中远和中海不具备规模优势，业务资源同质化严重，在国际国内市场竞争中缺乏优势。重组后，经过深度整合，全球航运物流产业链的业务分工、价值创造和分销模式将得到重构，从而实现企业运营的规模化，将规模效应转化为竞争力，实现业务模式的联盟，将协同效应转化为协同效益。

当时中远船务相关部门的一位人士告诉《证券日报》记者，“整个重组计划涉及74笔资产交易，交易金额达600亿元，是资本市场历史上最复杂的交易。通过重组，中国远洋已成为集集装箱运输和码头业务于一体的集装箱运输服务供应链平台，中国海运已发展成为油气运输平台，CSCL已成为综合航运金融服务平台。

除中远与中海合并外，2016年3月18日，招商局集团与中国外运长航在北京召开重组干部会议。2015年12月28日，经国务院批准，招商局集团与中国外运长航集团进行战略重组，中国外运长航集团以自由转让方式作为全资子公司并入招商局集团。

在中国四大航运巨头合并为两家后，世界第三大航运公司——中国海运集团收购了淡马锡旗下东南亚最大的航运公司——东方海鲜，这也成为了航运业的焦点。此次收购被市场参与者誉为自2005年马士基以29亿美元收购荷兰航运公司铁航扎华以来，全球航运业最大的一次收购。

2016年6月，中广核正式提出收购协议，以每股1.3新元的价格全面收购黄海股权。CMA CGM提出的收购价格比去年7月16日黄海没有宣布集团可能退市前的交易价格高出49%，也比7月16日前三个月按成交量加权计算的平均价格高出33%。在声明中，CMA CGM表示，他不准备提高收购价格。根据黄海总计超过26亿股的数据，这次的总买入价约为25.08亿美元。

据悉，收购完成后，CMA CGM将拥有563艘船舶(240万标准箱)的运力，约占全球集装箱班轮市场的11.5%，综合经营收入将达到220亿美元。

CMA CGM表示，此次收购将巩固和加强CMA CGM在全球集装箱市场的地位，缩小其与马士基航运公司和地中海航运公司的运力差距。

此外，6月29日，贝乌洛特先生在官方网站上发布消息称，贝乌洛特先生和阿拉伯船舶公司已就合并达成协议。据悉，此次收购已获欧盟委员会批准，收购完成后，该公司将成为全球第五大班轮公司。

据一些分析人士称，批准的原因主要是因为阿拉伯船只同意退出它们在北欧和北美之间的贸易中提供的航线服务。

他说，合并后，他们将终止由阿拉伯船只提供的北美和美国东海岸之间的新1号航线服务。然而，据报道，收购可能会推迟。阿拉伯船只拒绝置评，因为财团银行需要从阿拉伯船只注入现金来放贷。

他在一份声明中说，该公司和阿拉伯轮船公司之间的合并项目需要得到两家公司的贷款银行的所有必要批准，只有在这个过程完成后才能达成交易。如果有更多的银行参与，这一过程将需要更长的时间，其审批过程将被推迟。

与此同时，随着全球航运业M&A事件的展开，一直被称为航运业“老板”的马士基忍不住开始拍摄。2016年12月1日，马士基航运宣布与德国欧特克集团达成协议，收购马士基航运的子公司汉堡南美。

根据阿尔法线的数据，截至12月1日，马士基航运现有能力为325.81万标准箱，市场份额为15.7%，居世界第一；汉堡南美现有602，900标准箱的产能，市场份额为2.9%，居世界第七位。如果双方最终达成协议并获得相关监管机构的批准，仅双方目前的持有量就将超过380万标准箱，比排名第二的地中海航运公司高出约100万标准箱。马士基邮轮的领先地位可谓稳定无忧。

然而，此次收购的最终完成取决于尽职调查的结果是否令人满意。同时，双方需要达成最终协议，并通过中国、韩国、澳大利亚、巴西、美国、欧盟等地区和国家相关监管机构的审批。

马士基航运预计整个审批过程将在2017年底完成。在此之前，汉堡、南美和马士基航运将维持现状，继续经营自己的业务。

全球航运联盟

洗牌

继2016年全球航运业重组后，全球航运联盟也进行了重组。此前，全球航运业有四大联盟:g6联盟，由何布罗特、日本邮政、OOCL、美国总统船、现代商船和商船三井组成；由中远集装箱公司、川崎轮船公司、阳明轮船公司、韩进轮船公司和常青轮船公司组成的长江联盟；由马士基航运公司和地中海航运公司组成的2m联盟；O3联盟，由CSCL、阿拉伯联合航运公司和CMA CGM组成。

然而，在2016年航运业重组后，随着新联盟的建立，旧联盟也瓦解了。

《证券日报》记者从中远船务内部负责人处了解到，由于中远船务和中海船务在合并前属于不同的联盟，合并后将重新选择联盟。

据了解，中远作为长江联盟的成员，与川崎轮船公司、阳明轮船公司、韩进轮船公司和常青轮船公司等其他成员公司保持着长期的合作关系。自2015年初以来，作为o3联盟的成员，中国海运还与CMA CGM和阿拉伯船舶保持合作关系。

值得注意的是，2016年4月20日，中远船务集团旗下的中远集装箱、中国海运、长荣航运和OOCL宣布退出各自的联盟，共同成立了新的“海洋联盟”，打破了全球联盟的旧格局。海洋联盟预计将于2017年4月开始运作。第一个合作期为五年。成员们将投资总共350艘船只，在从远东到北欧、地中海、红海、波斯湾和美国东西海岸的40条航线上进行合作。

根据法国航运咨询公司alphaliner4今年4月的最新数据，海洋联盟四个成员国的总容量超过600万标准箱，但投入该联盟的容量约为350万标准箱。

此外，2016年5月13日，另一个全新的联盟宣布成立，并命名为“联盟”。该联盟由六家班轮公司组成，即何比罗、阳明海运、商船三井、日本邮政、川崎汽船和韩进海运。六家班轮公司的总运力约为350万标准箱，新联盟将投资约350万标准箱和60多个标准箱。

随着上述两个新联盟的建立，只有前四个联盟中的200万个联盟不会受到影响，而另外三个联盟将因新联盟的建立而瓦解。其中，加勒比海联盟的五个成员投资了两个新成立的联盟，即“海洋联盟”和“联盟”；o3联盟也将随着中国海运集装箱公司并入中远造船厂和法国CMA CGM加入“海洋联盟”而消失；此外，g6联盟成员也发生了变化。例如，OOCL和美国总统船加入了“海洋联盟”，而贝鲁特、日本邮船和商船三井加入了新成立的“联盟”。

由于之前的联盟运作尚未结束(例如，臭氧两年期要到年底才会结束)，海洋联盟只能在明年开始运作。

一些业内人士表示，随着200万个联盟、“联盟”和“海洋联盟”的成立，被排除在新联盟之外的航空公司未来将只专注于较小的区域航线。

然而，新联盟的建立也意味着新的竞争即将开始。根据德瑞公布的运力份额统计，在远东-北欧航线上，联盟的市场份额为23.7%，低于海洋联盟(31.4%)和2M(35.9%)；在跨太平洋(601099，买入)航线上，联盟拥有32.4%的市场份额，接近海洋联盟(35.8%)，但远远超过200万(23.3%)。seaintel首席执行官拉尔斯·詹森(Lars jensen)曾公开表示，该联盟的成立将在东西干线上挑战200万英镑和海洋联盟。

一些分析师指出，2017年，该联盟将在东西干线上与200万人和海洋联盟相遇，但谁将最终在这场战斗中保持市场份额仍有待观察。

至于航运企业未来的生存模式，许立荣认为，航运企业应该告别市场低谷时控股集团取暖的短期行为，转向更深入地应用“共享经济”模式。这包括班轮联盟的共享船舶、集装箱和船舱，以及油轮和干散货运输市场的合资企业。

拆船导致产能过剩

有效的解决方案

尽管航运公司正忙于兼并重组和组建新的联盟，但航运业产能过剩的问题仍无法根除。

许立荣在2016年11月初举行的2016年度航运大会上指出，干散货、集装箱和油轮的超额运力分别超过30%、25%和20%。由于对航运业供求状况认识的弱化，2011年至2015年，航运业年均造船投资超过1000亿美元，运力持续快速扩张导致供需严重失衡，也彻底打破了整个行业的平衡。

一些业内人士指出，中国此前通过淘汰、消化、整合和转移过剩产能，已将产能从2012年的8000万吨降至2015年底的6500万吨。然而，仍然存在无效的生产能力，所以中国造船业必须缩小规模，估计过剩产能将减少30%以上。这意味着中国至少需要移除2000万载重吨的造船产能。

工业和信息化部装备工业司司长董力也表示，全球造船业总产能已达到2亿吨，但实际需求仅为1亿吨。目前，韩国和日本的造船业已经削减了40%以上的产能。

据中国船舶工业协会(600150，BUY)统计，今年1-9月，全国造船完成载重吨2493万吨，同比下降15.1%。新船订单达到1852万载重吨，同比增长2%。9月底，手持船舶订单达到1.093亿载重吨，同比下降18.1%。

许多航运公司认为，当市场容量超过需求时，只有船东拆船才是解决市场危机的有效办法。第二是减少新船订单，减慢航行速度，最后闲置船只。

一些船东指出，闲置船舶只是短期的解决办法，并不能完全解决问题。只有拆船才能解决问题。

中国拆船协会会长谢德华向媒体公开表示:“在制定拆船行业发展“十三五”规划时，提出未来五年拆船行业的报废船舶总量力争达到500万吨的目标。”

根据克拉克森的研究，2016年对航运市场来说是极其艰难的一年。为了平衡市场的供需，拆船活动的增加是今年航运业的主要特点。据统计，今年1月至11月，约有4130万吨级船舶被送去拆解。截至目前，这一数字已经超过了去年全年3890万吨级的船舶破舱总量，其中干散货船在船舶破舱市场中占据了主要地位。

一些业内人士推测，2017年该行业的船舶拆解预计将继续加速。一方面，该行业的运费率处于较低水平，运河的扩建、一些公司的破产和航运联盟的重组将不可避免地清除一些旧的运力；另一方面，航运业也逐渐加强了对船舶污染控制的监管。

今年10月在伦敦召开的国际海事组织会议决定，到2020年，船舶燃料油的含硫量必须低于0.5%，这实际上提高了新船舶的门槛，促进了船舶动力向液化天然气等清洁能源的转变。

“考虑到翻新成本，老旧船舶可能提前进入拆解程序，这将进一步缩短船舶的报废寿命。”上述知情人士表示。

17家港航企业联姻

发布博鳌共识

面对航运业的持续低迷，港口和航运企业也在探索新的商业模式。12月9日，包括中远船务集团在内的17家港航企业发布了《博鳌共识》，旨在构建一个港航生态共同体来应对。

12月9日，由中远船务集团、中远船务集团、CMA CGM、长荣船务、OOCL、上海港集团(600018、BUY)、宁波舟山港集团、青岛港集团、广州港集团、天津港(600717、BUY)集团、大连港(601880、BUY)集团主办的“构建港航合作新生态”研讨会在海南博鳌召开，BUY集团、连云港港口集团(601008、601008)等17家航运企业和港口参加了会议与会代表就港口与航运合作进行了深入讨论，并共同发表了《构建港口与航运生态共同体:博鳌共识》。

许立荣首先分析了明年航运市场的积极因素，指出“集装箱运输业的整体格局发生了深刻变化，联盟化和规模化趋势明显。”

许立荣说:“中远船务集团始终坚持港口和航运是高度依赖命运共同体的理念。以海洋联盟为平台，倡导港航企业创新合作模式，进一步加强合作，建立沟通机制，相互理解，相互信任，相互支持。实现产业链各领域更深更广的合作，共同打造国际航运新生态。”

值得注意的是，在这次会议上，各方不仅一致同意“携手共建一个发展共赢、分工合作的港航生态共同体”；人们还一致同意“它将适应工业的变化，重建工业生态；坚持合理发展，防范系统性风险；鼓励创新发展，推进港航深度融合；注重提高质量和效率，尊重价值成果，努力实现互利共赢”；同时，各方一致决定“进一步深化开放合作机制，扩大合作范围，倡导和实行公平竞争，为客户提供可靠的航运物流港口综合服务；倡导共建共享，共同维护公平、规范、透明的市场环境。”

关于港口业务的发展，中远集团执行董事、代理总经理许曾向《证券日报》记者表示:“通过此次资产重组，中远集团将成为全球领先的集装箱运输和码头服务提供商，实现从‘综合航运服务’向‘发展集装箱航运服务供应链’的战略方向转变。”集装箱运输业务合并后，将实现一系列的协同效应，从而增强公司的竞争力。”

“未来，公司港口业务将通过控股子公司中远船务港，充分利用重组后的新集装箱运输所创造的优势和联盟庞大的船队规模，加强与新集装箱运输的业务合作和战略协同。”许表示:“港口业务的发展将为公司带来稳定的效益，同时也给公司的集装箱业务带来效益，比如优先为公司招徕港口和吸引客户。”

据统计，截至“十二五”末，中国拥有1.6亿载重吨的航运船队能力，居世界第三位；沿海一万吨以上泊位2207个，通过能力79亿吨。2015年，中国港口完成货物吞吐量127.5亿吨，集装箱吞吐量2.12亿标准箱，连续多年位居世界第一。全国共有32个港口，货物吞吐量达1亿吨，在世界货物吞吐量和集装箱吞吐量前十名的港口中，中国大陆港分别拥有7个座位和6个座位，宁波舟山港和上海港分别位居世界第一。