共享单车“罪与罚”

本篇文章3008字，读完约8分钟

在短短8个月内，mobike宣布已在上海投放10万辆自行车，这使上海成为世界上最大的智能自行车共享城市。除了醒目的橙色外，还有黄色的欧福、蓝色的小明自行车和绿色的优柏自行车，市场竞争日趋激烈。

经过激烈的资本战争和行业竞争的讨论，自行车作为城市交通系统的重要组成部分，回归城市正面临着更低的思考和挑战。

慢性道路设施的规划和建设需要创新，自行车、公共交通和机动车需要合理分配道路权利，文明乘车需要积极的激励机制，这延伸到服务运营体系创新等一系列课题。这是包括mobike在内的所有共享自行车都需要面对的问题，也是共享自行车下半年的核心问题。

在“最不容易发展的城市”共享自行车

上午8点左右，上海地铁3号线印稿西路站旁，大量共用自行车被放置在人行道甚至自行车道等非白色区域，阻碍了正常交通，部分用户将车停在商店门口，影响了商店的正常运营。

随意停车不仅引起了用户的举报和城管部门的干预，也引起了受影响商店对共用自行车的反感。例如，一家邮局组织一名工作人员将共用的自行车粗暴地扔到墙上，类似的场景也发生在交通要塞，如8号线石光路地铁站。

问题的背后不是简单的用户质量问题。随着运营规模的不断扩大，交通资源的分布和规划开始出现不平衡。以问题发生地外环附近的宝山和新庄为例，在方圆，10公里以内只有一个地铁站承担10万人的出行。每一个工作时间，都有近1000名居民拥有自行车来填满地铁站周围所有的非机动车停车位，无处停放的电瓶车和自行车不得不被随意停放。

在共享自行车出现之前，这个问题已经非常突出，而共享自行车的出现加剧了停车难的问题。没有地方停放的共享自行车必须停下来，不加区别地放置。因为显眼的颜色，乱停车的情况看起来更严重。

“共用自行车停车场不像普通的家庭汽车停车场。家庭用车停在社区、停车场和单位。共享自行车需要停放在道路上，这将占用人行道资源。上海人行道资源仍然相对有限。共享自行车的整体规模需要得到有效限制。”上海市公安局交警总队法制办公室主任王毅说。

在王毅看来，上海是共享自行车最不容易开发的城市，自行车道正在严重萎缩。与北京不同，上海有宽阔的自行车道，与禁止摩托车和电动车的广州不同，深圳有最严格的交通规则。此外，由于部分市民的文明素质，存在乱停乱放的现象。这个问题在居民区并不突出，但在中心城区、旅游景点、轨道交通站等地区却容易引起争议。

“我希望共享自行车可以在出行密度高的地方与政府相关部门建立专门的停车位。”王毅提出的建议，也是mobike运营过程中实现的一个问题。“在过去的十年中，城市自行车道规划和自行车停车一直被忽视，许多汽车停车位挤压了自行车停车位。”莫比克上海公司总经理姚成武告诉《中国商报》。

一种建设性的做法是，上海杨浦区政府不再通过购买公共自行车来投资城市公共自行车系统，而是雇佣人员在出行高峰期以第三方购买服务的形式来摆放和安排自行车。

“自行车系统的核心要素是，单元停车站的密度决定了自行车的使用数量。在完全无桩系统和桩系统中寻找一个平行点，在起点和终点都有桩和固定停车场，这可以帮助城市解决停车问题。”刘岱宗建议道。

谁的通行权

骑着同一辆自行车，公共汽车和汽车呼啸而过，没有自行车道，与机动车道共用同一条车道，这是大多数骑自行车的人都有过的糟糕经历。

作为一个自行车大国，自行车文化在20世纪70年代和80年代达到顶峰。直到20世纪90年代，随着《汽车工业产业政策》(1994年)、《汽车工业发展政策》(2004年)、《关于加强和改进机动车检验的意见》(2014年)等一系列鼓励发展私家车的政策出台，随着经济发展下汽车需求的增加，北京、上海等地的自行车出行比例严重下降

上海市城乡建设交通发展研究院城市综合交通规划研究所副总工程师邵丹透露，2011年，上海的自行车数量达到峰值，约为3000万辆，但现在实际应用量约为几百万辆。“自行车的发展已经从20世纪80年代的30%下降到13%，而步行的扣除额实际上非常低。我们的人力自行车承诺率为7%。”邵丹说。

同济大学交通工程学院教授、博士生导师陈小红证实了这一数据。“在过去的25年里，自行车交通包括电动自行车在内，其总量约为30%，1985年为32%，但到了2014年。在上海的第五次交通调查中，两轮车和无动力自行车的比例不到8%。”

自行车拥有量的下降与居民出行距离的分布特征之间存在矛盾。根据交通调查数据，以北京为例，32%的汽车行驶不到5公里，23%的汽车行驶不到4公里。

“行驶在5公里以下的人应该放弃使用机动车辆，尽可能多地改用自行车。从家里到轨道交通站，自行车是最合适的交通工具。”这一点在荷兰国家自行车总体规划中有明确阐述，大力发展自行车交通已成为荷兰的一项国策。

“自行车出行环境的恶化主要是由机动车数量的快速增长造成的。为了减少机动车的交通拥堵，道路设施建设、交通空室和路权分配都倾向于机动车，导致无法改善乘车环境。”交通运输部城市交通研究中心的副研究员尹志芳说。

例如，机动车道和非机动车道缺少隔离带，导致机动车辆和非机动车辆经常在道路上行驶。由于骑行受限，许多自行车在人行道上骑行。与此同时，非机动车等待红绿灯左转的时间太长，这导致许多骑车人选择直接倒车。

恢复慢行系统是上海城市发展规划的重要组成部分。它计划在2020年成为高质量的慢行城市，并在2040年成为全球慢行基准城市。具体目标是保持两轮车的分担率和步行率在50%以上，慢行系统的专用设施或空室的占用率达到70%以上，这意味着需要隔离，要求内环路的慢行设施只增不减，机动车的公共交通只减不增。

用户行为规范

在一系列诸如乱停车、违规骑车、偷自行车等事件之后，共用自行车催生了“城市猎人”。这些“城市猎人”自发形成。他们使用应用程序定位信息，跑遍大街小巷寻找不能正常使用、非法停放或被盗的自行车。同时，它也有助于mobike报告违章停车，并归还乱停的自行车。

Mobike一直试图建立一个良好的用户机制，通过建立一个信用体系来鼓励用户规范骑行和举报违规行为。在mobike的信用分系统中，用户的初始信用分为100点，正常使用时增加一点。如果其他用户举报乱停车，将扣20分。当信用评分低于80分时，车辆费用将大大增加到半小时100元。对于举报非法停车的用户，他们还将受到相应积分的鼓励。

然而，为了形成更强的约束力，与政府部门的合作仍然是不可或缺的。在王毅看来，就整个社会治安水平而言，摩托车的出现有效地减少了残疾人汽车、电动自行车和摩托车的数量，这对于治理整个社会秩序非常有利。

“我希望莫比克和交警部门能够有一个相互合作、共赢的机制。例如，使用mobike数据报告交通违章并给予适当的奖励，包括在事故处理和交通违章处理方面为交通警察提供便利。”王毅建议道。

在王毅看来，下一步就是从违反管理的角度与自行车公司合作。“如果你真的拒绝支付罚款，你可以实现手机应用和交警应用之间的关联。如果有违规行为，可以暂停使用权，然后处理后恢复使用权，这可能比现在的纯信用要好。”

创造了世界上第一个无堆自行车停车系统，而中国的共享自行车模式成为了“抄袭中国”的典型案例，这也意味着在落地操作过程中遇到的一系列问题没有经验可循，需要在成长过程中不断探索。

尽管资本迅速涌入，竞争激烈，但自行车系统的建设不是一蹴而就的，自行车回归城市生活的道路需要放慢。