人民日报：“交通扶贫”提升中国开放水平

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不久前，《奥地利标准报》在其报道中指出，中国曾经是世界上最贫穷的国家之一，在30年内几乎完全消除了极端贫困，这尤其令人惊讶。自1981年以来，中国的贫困率从88%下降到2%，这得益于稳定的经济政策、市场化的改革和开放。11月24日上午，国务院新闻办公室召开“十三五”交通扶贫规划和工作新闻发布会，进一步印证了这一事实。专家指出，“交通扶贫”的意义恰恰在于打破地区间的地理壁垒，让贫困地区享受开放带来的发展红利，贫困地区与外部世界的联系更加紧密，将进一步提升中国的整体对外开放水平。

“外部沟通和内联”强化了攻击

“小康不是小康，关键是看老乡；致富的关键是看路。”在这首流行而简洁的顺口溜背后，是交通基础设施对当地经济发展的极端重要性。例如，湖南宁乡2000多公里的农村公路和6条旅游公路的建设，使山区就业人数达到1.2万人，农民人均收入达到1.5万元。又如，湖北省黄冈市大别山红色旅游公路及其支线惠及近370万人，旅游收入连续三年增长20%。

交通部副部长戴东昌说，交通运输是经济社会发展的基础和先导条件。在扶贫期间，贫困地区的主要瓶颈是交通不便。据报道，“交通扶贫”的目标是:到2020年，贫困地区的国道主干线基本贯通，有条件的县城与二级及以上公路相连，乡镇和建制村与硬化道路和公共汽车相连，全面建成“对外沟通、内部联系、畅通村道、村村通、安全便捷”的交通网络，确保任何地方都不会因交通拥堵而落后。

国务院扶贫办副主任欧庆平指出，“交通扶贫”的意义可以从四个方面来概括:一是可以有效解决贫困地区人民出行困难的问题，实现“走出水泥路，上公共汽车”；二是通过外部沟通和内部联系网络，支持贫困地区特色产业发展，将贫困地区的资源优势转化为经济优势和发展优势；第三是改善贫困农村地区的生产和生活条件，扩大地方教育和医疗等基本公共服务的覆盖面；第四，基础设施建设可以为贫困地区创造大量就业机会。

内陆也可以是“沿海”

“不是沿海，不是沿边，对外开放要靠蓝天。”这句话在中原广为流传，既是河南对外开放经验的总结，也反映了对外开放对一个地区经济发展的重要性。

国家发展和改革委员会综合交通研究所副所长李连成在接受记者采访时表示，我国大部分连片贫困地区远离沿海地区，高昂的物流和运输成本往往容易造成当地的好东西外运，新产品外运，严重制约了当地的经济和社会发展。在这种背景下，“交通扶贫”在促进地方对外开放和经济发展中的作用是显而易见的。

“在短期内，加强贫困地区交通部门的基础设施建设可以刺激当地建筑、建筑材料和其他领域的需求，并促进投资和就业；从长远来看，改善交通基础设施将有助于降低交通运输成本，缩短贫困地区对外开放的“距离”，这对振兴地方因素、实现经济增长具有重要意义。”李连成说，在规划具体项目时，也应该全面考虑。例如，生态优美、旅游资源丰富的贫困地区应该按照“景观交通”的理念进行设计和布局。

值得注意的是，“交通扶贫”带来的开放程度的提高，不仅体现在物质层面，还体现在先进经济发展理念和理念的引入。中国人民大学农业与农村发展学院研究员李云认为，长期以来，人们一直从物质层面解释贫困，而贫困的心理特征和社会文化属性往往被忽视。因此，扶贫不仅要改变贫困人口的生产生活环境，还要改变他们的心理环境，激发他们的内生动力。

开放式股息受益范围很广

“事实上，在改革开放后的很长一段时间里，我国的对外开放主要表现在沿海地区的开放。随着中国经济的发展和与世界的深度融合，我们在对外开放的同时，更加注重海陆统筹和双向开放，努力形成全方位开放的新格局。具体来说，虽然一些贫困地区离海港更近，但大多数贫困地区都在内陆，因此边境开放更加重要。”李连成表示，中国实施“交通扶贫”有利于释放贫困地区的比较优势，促进其与周边边境地区的经贸交流。这也意味着中国经济的“开放红利”不仅可以服务于自身的扶贫，还可以更广泛地惠及周边国家和地区，扩大“一带一路”等开放共赢举措的影响。

分析人士指出，如果中国过去的开放更多地体现在一些沿海地区“先行”，那么在“交通扶贫”的帮助下，世界经济将迎来一个覆盖所有地区、开放基础更加坚实的中国。更重要的是，中国贫困人口产生的各种新需求也将成为海外企业难得的商机。